Кому война, а кому мать родна

За время нахождения у руля так называемой «донецкой власти» Украина испытала потрясение, сравнимое с татарским набегом. В первую очередь это касается экономики, которой за период правления «регионалов» нанесен ущерб, исчисляемый миллиардами долларов. Огромные средства государственного бюджета в ходе реализации всевозможных «глобальных проектов» были «распилены» курирующими их чиновника, при этом бесчисленное количество денег и активов было переведено в оффшоры. По меткому выражению президента РФ Владимира Путина, коррупция, которая имеет место и в других странах бывшего СССР, в Украине «возведена в куб и в квадрат».

Ряд масштабных проектов был реализован украинскими государственными мужами совместно с «коллегами по цеху» из соседних государств, и в частности, из России, чьи войска сегодня оккупировали Крым, в то время как некоторые украинские любители «распила бюджета» волею судеб оказались в России. Об одном таком «государственном предпринимателе», еще вчера активно осваивавшем средства на «глобальных проектах» вместе с украинскими подельниками, пойдет речь в данном материале. К слову, и сегодня наш герой не оставил попыток лоббировать свои бизнес интересы в Украине, но власть поменялась, и рассчитывать на былой успех по меньшей мере легкомысленно.

Левитин и Колесников – Остапы Бендеры «транспортного цеха»

Зовут этого «любителя схем и потоков» Игорь Левитин – нынешний помощник президента РФ, а в недалеком прошлом министр транспорта этой страны. Большой друг и партнер украинского экс-министра инфраструктуры Бориса Колесникова. Кроме того, он давно и тесно общается с Владимиром Демишканом, другом беглого четвертого президента Украины Виктора Януковича. Именно с этими «товарищами» наш герой в недавнем прошлом проворачивал всевозможные схемы «распила бюджета» на проектах, поражающих воображение своими мега-высокими затратами…

За примерами далеко ходить не надо. Так, в апреле 2011 года между министром инфраструктуры Украины Борисом Колесниковым и главой Минтранса РФ Игорем Левитиным был подписан договор о сотрудничестве по ряду транспортных проектов. Одним из них стало строительство транспортного перехода через Керченский пролив. Плюсов от реализации проекта было названо немало.

«Строительство моста через залив даст мультиэффект. Это же не просто – транспорт проехал. Мост через пролив даст толчок для развития туризма в Крыму, в том числе – лечебно-санаторного. Кроме того, получат работу жители прилегающих областей», — — сказал тогда Колесников. Левитин его поддержал: «Я скажу так – мост поможет снять часть перегруженных направлений в Ростовской области. Он объединит активно развивающиеся сейчас зоны отдыха – Черноморское побережье Кавказа и Крым. Паромная переправа загружена настолько, что в самое ближайшее время мы увеличим количество рейсов до шестнадцати в сутки, а потом паромы будут ходить каждый час. Это подтверждает, что транспортный переход необходим»…

.

Оперировать «глобализмами» для двух министров – транспортников дело привычное. «Проект сложный не финансово, а технически: там сложные грунты, рельеф, — подчеркнул Борис Колесников. – Кстати, к проекту проявляет интерес частный инвестор мирового уровня». Слова своего коллеги подтвердил Игорь Левитин: «ВЭБ, которому поручено финансировать проектирование этого объекта, начал проводить переговоры с потенциальными инвесторами, которые готовы сотрудничать с правительствами двух стран».

Мы прекрасно знаем, каким образом некоторые «инвесторы» сотрудничают с государством на примере того же ЕВРО 2012. По информации, полученной из источников в тогдашнем Мининфраструктуры Украины, на данный проект были выделены миллионы долларов. И что? Кто-нибудь видел мост через Керченский пролив или хотя бы его строительство? А деньги меж тем были переведены на счета избранных «подрядчиков».

Как стало известно из источников, близких к «новой украинской власти», господин Левитин в настоящее время пытается завязать отношения с некоторыми украинскими чиновниками, чтобы и дальше реализовывать свои прибыльные проекты в Украине. Он правда, уже не министр транспорта, однако вместе с тем же Колесниковым в состоянии освоить остатки изрядно опустошенного украинского бюджета. В частности, Борис Колесников, как известно, довольно плодотворно сотрудничал с нынешним губернатором Днепропетровской области Игорем Коломойским, известным украинским олигархом, одним из первых перешедшим на сторону революционной власти и полностью сохранившим свое огромное влияние на экономику Украины. Казалось бы, такой вектор сотрудничества грех не усилить! Но у президента РФ Владимира Путина может возникнуть иное мнение – ведь г-н Коломойский сегодня персона нон-грата в России. Может быть, из-за личных выпадов в адрес Путина, а может быть из-за разных бизнес-историй с г-ном Абрамовичем или с господами Вексельбергом и Мамутом (речь идет о «Международном логистическом партнерстве», построившем свыше 700 тыс. кв. м складов в России и Украине, которым вышеупомянутые бизнесмены владели совместно). Да и так ли важен мотив? Важно как сам Путин отнесется к тому, что Левитин будет работать с Коломойским? Или за долгие годы «плодотворного сотрудничества» и россияне заразились от нас болезнью «бабло перемагае зло»? Впрочем, у себя дома г-н Левитин и без украинских реалий уже давно «перемагае».

Левитин ушел, а дело его живет?

После длительного молчания помощник президента РФ Игорь Левитин в последнее время вновь активизировался и стал участвовать в масштабных транспортных проектах. По странному стечению обстоятельств, всплеск активности экс-министра транспорта совпал со скандалом, когда выяснился факт завышения сметы на 6,6 млрд руб. (около 180 млн долларов) во время стройки платной дороги Москва—Санкт-Петербург. С другой стороны, это и неудивительно, ведь именно Левитин лоббировал скорейший старт строительства, не взирая на отчаянный протест экологов. И вполне возможно, что к «распилу» этих сотен миллионов долларов был причастен и сам бывший министр. Тем более что это четко укладывается в механизм функционирования Министерства транспорта при Левитине, которое в этот период превратилось в одно из наиболее коррумпированных ведомств.

Несмотря на длительное пропадание из медиа-сектора, Игорь Левитин вновь проявил себя, когда 3 марта 2014 года принял участие в обсуждении использования средств федерального бюджета для «обеспечения транспортной доступности спортивных сооружений во время чемпионата мира по футболу 2018 года в Екатеринбурге». Весьма символично, что Левитин проявил такое внимание к дорожному строительству именно перед чемпионатом по футболу, так как связанные с ним тендеры, как правило, проходят в закрытом режиме, что уже предполагает большой «распил»! Более того, эксперты уже прогнозируют, что смета на объекты этого чемпионата (в том числе и на новые транспортные магистрали) будет завышена, как минимум, вдвое. Так зачем же Игорь Евгеньевич взялся за этот проект?! Чтобы принять участие в очередном грандиозном «распиле»?!!

А ведь в последнее время у следователей, по слухам, накопилось к Левитину немало вопросов! Это стало ясно после того, как в середине февраля 2014 года Счетная палата (СП) опубликовала данные аудиторской проверки строительства первой очереди автодороги Москва—Санкт-Петербург, которые свидетельствовали о явном воровстве из бюджета.

Напомним, что эта трасса должна быть построена к 31 июля 2015 года. Заказчиком строительства является госкомпания «Автодор» (ГК «Российские автомобильные дороги»), исполнителем — ОАО «Мостотрест» Аркадия Ротенберга. Стоимость проекта составляет 51 млрд руб. (1,4 млрд долл.). Так вот при проверке «тверского участка» трассы у аудиторов аудиторы возникли серьезные претензии к общей стоимости строительства, которая в момент утверждения гоcэкспертизой в 2010 году была на 180 млн. долл. меньше.  Кстати, мало того, что смета оказалась завышенной, так и доля вложений «Мостотреста» в этот совместный проект составила всего 2%, а на 98% эту стройку финансировал государственный «Автодор». Эксперты уверены, что согласовать столь убыточный для «Автодора» проект и безбоязненно завысить смету почти на 180 млн. долл. владельцы «Мостотреста» на тот момент не могли без разрешения министра. А раз Левитин согласился «раздуть смету», то, очевидно, он имел в этом свою личную финансовую заинтересованность!

Итоги «левитинского правления»

Теперь стало ясно, что даже после перехода Игоря Евгеньевича в Кремль, он продолжил заниматься «транспортными махинациями», а следователи продолжили разбираться с уголовными делами, ниточки от которых тянутся к самому Левитину!

Вообще же, тот бардак, который сейчас происходит с дорожной сферой России, по сути, является лишь продолжением тех схем, которые появились именно в бытность Левитина министром!

Ведь, недаром, за те восемь лет, в течение которых Минтрансом руководил господин Левитин, это министерство стало одним самых коррумпированных ведомств в современной России. А результаты работы министра оставляют желать лучшего. В целом, Игорь Евгеньевич вообще не оправдал себя на министерском посту!!!

Игорь Левитин

«Связанные с назначением Левитина ожидания не оправдались. Несмотря на рост доходов государства, и немалого финансирования транспортных проектов в этой сфере прогресс являлся в годы экономического подъема слишком медленным, а деструктивные тенденции не были переломлены», — сказано в докладе «Транспорт России: застой и деградация» Института глобализации и социальных движений (ИГСО) 

Бюджетные финансы улетали «в трубу»?

О неэффективности Левитина, как министра, можно судить и по суммам, которые были освоены Минтрансом в период его правления. Так, к примеру, суммарные бюджетные расходы Министерства, его агентств и службы в 2010 году составили 652,2 млрд (18 млрд долл.), а самые крупные расходы размером 280,8 млрд. (7,7 млрд долл) приходятся на Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор).

 При этом в том же 2010 году расходы Росавтодора выросли с 56,1 млрд. (1,5 млрд долл.) в 2000 году до 280,8 млрд (7,7 млрд долл), однако на фоне этого протяженность построенных автодорог уменьшилась с 7,9 тыс. км в 2000 году до 2,1 тыс. км в 2010 году. Казалось бы, это невозможно, ведь в любой развитой европейской стране увеличение государственного финансирования всегда неизбежно влечет за собой улучшение эффективности работы чиновников и достижение лучшего результата! И это является неотъёмным принципом здоровой экономики!!!

Однако, похоже, что, благодаря господину Левитину, здоровье российской экономики лишь ухудшилось. А вот казнокрадство в Минтрансе, похоже, «расцвело пышным цветом»!!!

Анатолий Чабунин (при Левитине – руководитель Федерального дорожного агентства с 2009—2012 гг.)

Ведь при росте расходов Росавтодора в 5 раз строительство дорог упало в 3,7 раза, а производительность снизилась в 18,5 раз! Даже за вычетом роста цен с середины 2000 года до середины 2010 года в 3,3 раза получается снижение эффективности затрат на строительство дорог в 5,6 раза!

Но как же это объяснить?!! Разумеется, самое логичное объяснение заключается в том, что все эти деньги банально «распилили»!

Большой дорожный «распил»

Итак, анализируя все вышеперечисленные факты, можно предположить, что если в 2000 году «распиливалось» только 10% федеральных расходов на строительство автодорог, то сейчас, чтобы достичь такого впечатляющего падения эффективности затрат, надо «распиливать» более 80%!!!

Более того, не смотря на феноменальные расходы из бюджета, только треть федеральных трасс соответствуют нормам, да и то — «на троечку». При этом их содержание и ремонт обходятся в 3-5 раз дороже, чем, например, в климатически близкой Финляндии. Качество дорожного строительства и завышенность смет неоднократно критиковалась и со стороны высшего руководства страны. Причины следует искать в коррупции, следствием которой являются утечка средств и отсутствие конкуренции. 

Загадка «платных дорог»

Без сомнения, одним из самых «распильных» проектов Левитина считается именно сеть платных дорог. Напомним, что еще в 2011 году «Автодор» предполагал потратить почти 80 млрд рублей (2,2 млрд долл.) на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них-то и формируется сеть платных дорог.

Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Впрочем, коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут!!!

Планируется, что к 2015 г. в управлении у госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодора») будет находиться 13 объектов: не только федеральные, но и региональные дороги (после переоформления их в федеральную собственность), и два платных моста через Волгу – в Саратовской и Ульяновской областях.

Аркадий Ротенберг (один из бизнесменов, на дорожных проектах которых была серьезно завышена смета)

К 2023 г. «Автодор» по этому плану будет управлять уже более 8000 км дорог, а к 2030 г. – 20 000 км, в том числе международным транспортным коридором «Западная Европа – Китай».

Отметим, что «Автодор» неразрывно связан с «Росавтодором». Таким образом, федеральные чиновники смогут насобирать для бюджета (а, быть может, и для себя любимых) астрономические суммы денег!

Однако, весь вопрос заключается в том, как и за чей счет строить эти трассы. К примеру, в начале статьи уже говорилось, что строительство первой очереди автодороги Москва—Санкт-Петербург на 98% финансировалось государственным «Автодором» и только на 2% «Мостотрестом», который и будет в итоге получать прибыль. Вот она – «стройка по-левитински»!!!

Так же еще стоит обратить внимание на стоимость дорожного строительства. Так, по данным приводимым Центром исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России составляет порядка 13 млн долларов, а в Китае — всего 2,9 млн. Более того, в РФ дороги строятся дороже, чем в Германии, Польше и США. К примеру, в той же Америке стройка одного километра автодороги обойдется бюджету 6,5 млн долларов!

Теория «отката»

Но почему же при Левитине постройка дорог в РФ превратилась в столь дорогой процесс?! Да потому, что всему виной та самая пресловутая «откатная схема», когда государственный заказчик изначально завышает смету почти на 50%, затем отдает этот тендер дружественной компании, а уже после этого при освоении денег, та самая разница между реальной ценой прокладки дороги и сметной стоимостью отдается чиновнику в виде «отката».

Этим и объясняется то феноменальное завышение сметы на дорожное строительство , сложившееся при Левитине! Возьмем, к примеру, феноменальное удорожание сметы на строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), что является самым масштабным проектом развития инфраструктуры Московской области. Так, сначала шла речь, что на этот проект выделят 200 млрд рублей (5,5 млрд долл.), потом о 300 — 350 млрд руб. (8,2 – 9,6 млрд долл.) , а сейчас уже поговаривают о 500 млрд.руб. (13,7 млрд долл.)! 

Вот он – возможный дорожный «распил» и вероятное увеличение сметы уже на 150%!!! И все это оказалось возможным исключительно из-за сложившейся в транспортной индустрии так называемой «левитинской системы»!..

«Криминальные истоки» карьеры Левитина?

Однако, почему же при экс-министре в Минтрансе сформировалась такая мощная коррумпированная система?! И могла ли она быть возможна, если пост министра транспорта занял бы кто-нибудь другой?

Эксперты отмечают, что с приходом Левитина в Минтранс появление в этом ведомстве круговой поруки и коррупционных связей было предопределено, потому что Игорь Евгеньевич еще до этого был связан с криминалом!

Ведь на заре своей карьеры, по слухам, господина Левитина связывали «деловые отношения» с различными «сомнительными личностями». В частности, в СМИ упоминалось о том, как при «содействии Игоря Левитина» структуры короля питерской антикварной торговли Ильи Ильича Трабера (кличка в криминальном мире — «Антиквар») смогли не только удержать контроль над ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», но и значительно усилить свой бизнес.

По информации журналистов, Трабер и Левитин стали сотрудничать тогда, когда тот был как раз главой «Северсталь-транса» (ныне «Н-транс»), и занимался скупкой контрольных пакетов акций портов Таганрога и Туапсе. Но, как только Левитин стал министром, ситуация в корне изменилась. Так с увеличением влияния Игоря Евгеньевича в Правительстве РФ бизнес Ильи Ильича получил свое стремительное развитие. В 2007 году ЗАО «Портовый флот» и другие фирмы, связанные с командой Трабера, завладели причалами Балтийского судомеханического завода (БСМЗ), составляющими весьма существенную часть портовых мощностей Северной столицы. Одновременно к буксировочным операциям в Балтийском и Северном морях приступили суда ООО «НЕБ — Буксирный сервис». Его соучредителями оказались совладельцы БСМЗ и бывший директор «Портового флота» Олег Кобелев.

Как «авторитетный предприниматель» стал главой федерального агентства?

Разумеется, придя из «около-криминального» бизнеса в Минтранс господин Левитин стал постепенно перетаскивать туда своих деловых партнеров. Так, к примеру, уважаемый «авторитетный бизнесмен» Игорь Русу (старейший сподвижник Трабера) сделал при Левитине блестящую карьеру в Минтрансе.

Игорь Русу, экс-глава ФГУП «Росморпорт»

Так в феврале 2008 года Игорь Русу стал замглавы подчинённого Минтрансу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) , а с 2009 года возглавлял ФГУП «Росморпорт»— подведомственную Минтрансу и Росморречфлоту организацию с бюджетом в миллиарды рублей. В сентябре 2011 году, когда полномочия Левитина были на исходе, «авторитетному» менеджеру Русу пришлось покинуть должность гендиректора ФГУП «Росморпорт» 

Тайна «Н-транса»

Разумеется, что, работая вместе с «авторитетными предпринимателями», Левитин просто не мог не заниматься бизнесом! Так что о какой о борьбе с коррупцией в транспортной сфере вообще можно было говорить, пока Левитин был у власти?!!

Давайте, к примеру, вспомним, что согласно документам фирма «Северсталь-транс», не смотря на свое название, напрямую «Северстали» Алексея Мордашева  никогда не принадлежала!!! Ведь собственниками «Северсталь-транса» всегда считалась «группа лиц, аффилированная с металлургией». Хотя, поговаривают, что на самом деле собственником этой структуры был сам Игорь Левитин.

Более того, злопыхатели утверждают, что после того, как Игорь Евгеньевич пересел в министерское кресло, «Северсталь-транс» (ныне «Н-Транс») перешла под контроль родственников Левитина и стала заниматься международными и внутренними перевозками!.. Разумеется, чиновник не имеет права опекать даже семейный бизнес, но, похоже, что господину Левитину в его бытность министр закон был не страшен!..

«Золотая» дочка, или семейный бизнес

Впрочем, в семье Левитиных талант бизнеса был не только у Игоря Евгеньевича! Так в СМИ утверждается, что «компанию «Стальтехинвест» перед своим назначением в министерство Игорь Левитин учредил вместе с дочерью Юлией Игоревной».

А вскоре после назначения Левитина известная в транспортной отрасли фамилия на страницах официальных документов уже не мелькала. К примеру, в ЕГРЮЛ учредителем того же «Стальтехинвеста» значилась уже не Юлия Игоревна Левитина, а Юлия Игоревна Зверева. Ещё несколько фирм были зарегистрированы близкими деловыми партнёрами дочки госчиновника, а потому формально с министром не ассоциировались. Сложная даже по российским меркам схема управления бизнесом практически скрыла фигуру главного бенефициария.

К примеру, по данным СМИ, «после назначения Левитина на должность министра собственником компании «Стальтехинвест» стали ООО «Аскотфинанс» и ООО «Промсбытинвест»  . Владелица «Промсбытинвеста» Ольга Борисова была деловой партнёршей Юлии Игоревны Левитиной-Зверевой по фирме «Миликон сервис». После назначения Левитина министром транспорта доля его дочери в «Миликон сервис» также отошла к фирме «Аскотфинанс». В свою очередь, эта компания находилась в собственности акционерного общества «Промсбытсервис» и Вячеслава Резчикова, который по странному совпадению числился директором «Миликон сервис» госпожи Зверевой».

Более того, будучи назначенным министром, господин Левитин фактически лоббировал интересы учрежденных им компаний, что явно нарушало закон о госслужбе! Так «Стальтехинвест», ранее приносившая своим хозяевам 10 млн рублей (270 млн. долл.) годовой прибыли, в течение года после назначения своего бывшего учредителя министром увеличила доходность в два с половиной раза.

Таким образом, Левитин, будучи министром, был крайне близок к бизнесу. Интересно, а сохранил ли он эти деловые связи, находясь в Кремле на должности помощника президента?!!

Очевидно, что Игорь Евгеньевич на любой государственной должности остается лоббистом и «бизнесменом от власти», а истинный размер ущерба от его деятельности мы узнаем еще не скоро. Ведь, даже сейчас Счетная палата продолжает выявлять все новые и новые финансовые нарушения, связанные с деятельностью господина Левитина! Похоже, что проверкой деятельности Игоря Евгеньевича на министерском посту уже пора заняться следователям. Быть может лишь после честного и непредвзятого расследования окончательно станет ясен весь урон, который Левитин нанес транспортной системе РФ…

Однако сам экс-глава Министерства транспорта РФ настроен на то, чтобы продолжать свою деятельность по разработке всевозможных схем ради получения «откатов» и баснословных прибылей. И даже если вариант коммуникации с г-ном Коломойским не сработает, у нашего «героя» на подстраховку всегда есть запасной. К примеру, расчет на интервенцию Путина в Украину, и на своих украинских «друзей» из Партии регионов, пережидающих сейчас смутные времена в России. Кстати, по информации из Партии регионов, и Колесников, и Демишкан, и другие лица, уже неоднократно встречались с Левитиным в Москве, обсуждая возможности, которые могут открыться после российской оккупации Крыма и Украины. Это новые схемы, и новые «глобальные проекты», в которых собираются участвовать и «регионалы», и Левитин. И то же строительство транспортного моста через Керченский пролив, активизация которого планируется сразу после полного захвата Россией Крыма (по информации источников заказ на строительство моста получит Ротенберг, а лоббирует его …Левитин). Для понимания объемов будущих «гешефтов», напомним, что стоимость моста оценивается в $2,5-3 млрд. (по информации Форбс). Таким образом, независимо от «перестановки слагаемых» г-н Левитин и «партнеры» собираются обдирать Украину и дальше. Либо с помощью «новой власти», либо, что еще удобнее – уже под защитой «российских штыков».

Сергей Никонов, ”ОРД”