Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Битва за сокровища АМПУ. Помирится ли ТИС с «фронтовиками» перед угрозой Кононенко?

   Так уж получилось, что история великих морских сражений обошла Украину стороной. Но ребята из Министерства инфраструктуры стараются наверстать упущенное: на побережье Черного моря они устроили грандиозное сражение за сокровища АМПУ. Гарантируем: по масштабам это будет бойня более внушительная, чем битва при Аргинусских островах! Одна из сторон уже задействовала «тяжелую артиллерию» – депутатов Верховной Рады. Следующий этап – обмен «ядерными ударами» между Саакашвили и Яценюком. А начиналось все, казалось бы, с сущего пустяка.

   Причина грядущего сражения – наивная вера Андрея Ставницера в родное государство. Сделав дноуглубление «лужи» возле собственного терминала в порту «Южный», молодой бизнесмен начал искать варианты, как вернуть деньги из госбюджета. Закон формально допускает компенсацию расходов на углубление акватории. Но все понимают, что в реальности любое подтверждение стоимости выполненных работ – почти филькина грамота. Накопать ила можно на одну сумму, а показать в два раза большую. Поэтому чиновники лишь разводят руками: закон законом, но работать по данной схеме – это уж слишком.

   Тогда у Ставницера возник дерзкий план: разделить корабельные сборы между собственной компанией «Трансинвестсервис» и государством. В результате такого «гешефта» ТИС получил бы возможность возвращать свои деньги и одновременно формально не лезть в карман государства.

   Легенда гласит, что свою идею Ставницер озвучил нескольким министрам транспорта, а замов обошел столько, что и не сосчитать. Чиновникам называлась разная сумма отката, в среднем – 10-20%. В прошлом году с прожектом о выделении ТИСу части корабельных сборов увлеченно носился по кабминовским коридорам замминистра Александр Малин. Но продавить ее не успел – попал под люстрацию. Не беда: следующий заместитель, курирующий порты, оказался не менее «контактным». Любитель корейской косметики Володя Шульмейстер, слетав к Андрею Ставницеру в Австрию, неожиданно глубоко проникся идеей помощи ТИСу.

   Недюжинные коммуникационные способности Шульмейстера и финансовая подпитка ТИСа начали творить чудеса. Пивоварский, наплевав на принципы, был готов подписать приказ (мало того, министр смотрел сквозь пальцы на другую затею ТИСа – меморандум с «МВ Карго», который предполагал проведение за счет государства дноуглубления возле нового тисовского терминала, записанного на подставных инвесторов). За относительно «смешные» 100 тысяч долларов документ прошел согласование в Минюсте.

   Какое-то время в Администрации морских портов выжидали. Впрочем, предупредительный выстрел все-таки был сделан. Опекающий одесские порты депутат Сергей Фаермак, который пользуется уважением в регионе, «по-хорошему» предупредил партнеров, Шульмейстера и Ставницера, что фокус не пройдет: условия игры должны быть равными для всех, так что не стоит тратить усилия и средства. Но «парочку» было уже не остановить. Тем более, Ставницеру удалось найти общий язык с одесским губернатором: Андрей обещал Михо поместить доходы от портов под его контроль. Для реформ нужны деньги, которые сейчас забирает Киев с его зарвавшимися олигархами.

   Таким образом, «союзники» обзавелись неплохой поддержкой: в авангарде у них был министр-реформатор, в резерве – грозный губернатор. Однако в АМПУ не собирались легко расставаться с деньгами. Победоносный ТИС с партнерами неожиданно попал под мощный информационный обстрел.

   Бомбардировка прошла с подачи нескольких одесских стивидоров, у которых душа вдруг разболелась за родную державу. В итоге они взяли и пожаловались Бурбаку, Княжицкому и другими депутатам-«фронтовикам», рассказав, что Ставницер с Шульмейстером с одобрения Пивоварского собираются ежегодно грабить государство на 11,5 миллионов долларов.

   Естественно, пройти мимо такого вопиющего факта парламентарии не могли. На свет появилось обращение депутатов к премьер-министру, в котором вся подноготная коварного замысла была разложена по полочкам.

   Настроены «фронтовики» воинственно. Максим Бурбак прямо называет происходящее в министерстве коррупцией.

   С другого фланга на «союзников» была брошена легкая, но беспощадная кавалерия «Депутатского контроля». Поляков, в свойственной ему манере, обрушился на противника с обвинениями в коррупции и попытке откатить 250 миллионов гривен, призвав компетентные органы разобраться, пресечь и строго наказать.

   По нашим данным, в рядах «союзников» начались разброд и шатания. Самая слабая фигура на доске – король, он же министр – по привычке готовится все отрицать, продумывая тезисы выступления на тему «Нас, как всегда, неправильно поняли». Тем временем остальные лихорадочно пытаются выкатить на прямую наводку свое резервное оружие – «гаубицу» Михо. Но будет ли она стрелять – вопрос. А вот к залпу в сторону улицы Грушевского все готово. Фаермак же предупреждал.

   Самое интересное: пока «союзники» и Администрация портов истощают свои силы в сражениях за 250 миллионов, к сокровищам АМПУ (а это 5 миллиардов!) приближается еще одна «армия» – во главе с Кононенко. На Банковой считают, что караул, охраняющий сокровища, устал. Пора провести, так сказать, ротацию: подержались за деньги – дайте и другим подержаться. Тем более, Демчишину они сейчас нужнее.

   Так что, друзья, впереди нас ожидают поистине эпические сражения. Запасаемся попкорном и усаживаемся поудобнее!

   А пока подведем промежуточные итоги. ТИС и его владельцев можно понять, к ним вопросов нет – они действуют грамотно и технично. А вот Пивоварский и его не в меру предприимчивый заместитель… Недавно на «Лиге» Шульмейстер опубликовал пособие для начинающих коррупционеров, раскрыв 15 схем вывода средств из госкомпаний. Но вот о схеме с разделением корабельного сбора почему-то забыл. Так и хочется воскликнуть: ребята, вы, как говорится, либо крестик снимите, либо…

   Ответить

2. Ильичевский порт подеребанили: директором станет кум грузинского олигарха

   Министерство инфраструктуры отобрало кандидатов на должность руководителя Ильичевского морского порта. Специальная комиссия определила 2-х кандидатов. Ими стали Сергей Крыжановский и Геннадий Скворцов. Первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер по этому поводу опубликовал радостный пост в Фейсбуке и даже близко к тексту процитировал российскую группу «Сплин» — новые люди делают новых людей. Эти новые люди, которых делает Шульмейстер с соратниками по МИУ, на поверку оказываются не совсем свежими. Старыми. С очень интересным прошлым.

   Тут важно отметить, что уже не раз подобные кадровые конкурсы в Мининфраструктуры заканчивались одинаково — руководить оставался послушный и удобный исполняющий обязанности, для назначения которого конкурс не нужен. В Ильичевском порту это уже третья попытка. Но пока щедрый и. о. директора Крук находил правильные аргументы, конкурсы заканчивались провалом. В этот раз есть два финалиста. Значит, на самом верху вопрос был решен положительно. И есть не просто два финалиста, но мы даже знаем, кто победит.

   Согласование именно Сергея Крыжановского в качестве руководителя порта уже ни для кого не секрет. Главным лоббистом этого назначения является губернатор Михаил Саакашвили, чей интерес к назначению директора ИМТП «простимулировал» одесский бизнесмен Шота Хаджишвили. Тут все просто – у Шоты есть большие интересы в порту, а еще есть кум – Сергей Крыжановский. Который долгое время работал у Шоты директором ильичевского ООО «СП Рисойл Терминал».

   За должность директора порта боролись долго, и с первой попытки выбить братьев Круков у Шоты Хаджишвили не получилось. То есть деньги он предложил, понимание с МИУ нашел, но Круки в тот момент тоже быстро съездили в Киев и предложили больше.

   После этого зарабатывать в ИМТП Шоте стало труднее. Что, в принципе, только добавило энтузиазма для поиска нужного решения, которое не заставило себя долго ждать – резкие высказывания первого зама Владимира Шульмейстера в адрес Крука за неделю до июньского конкурса Шота расценил как сигнал, и поехал в Киев еще раз. Очень кстати губернатором Одесской области стал Михаил Саакашвили, которого персона Крыжановского в принципе устраивала, да и Андрей Ставницер помог рекомендацией. Таким образом, вопрос с заменой недружественного Крука на кума в кресле директора был решен.

   Очевидно, что Геннадий Скворцов, который уже руководил ИМТП, в этой ситуации выполняет роль удобного спарринг-партнера. Человек с необходимым опытом и неплохим проектом вышел в финал, чтобы в честной борьбе проиграть утвержденному кандидату. Внешние приличия должны быть соблюдены – ни МИУ, ни Саакашвили не нужны новые публичные скандалы. У Мининфраструктуры претензий к процессу нет. Но по нашей информации, вопросы могут возникнуть у правоохранительных органов.

   Ответить

3. А что там сегодня в Николаевском морском порту происходит? Кто в курсе сообщите подробности. С самого утра вооруженные автоматами люди в черной форме с надписью “налоговая милиция” на спинах приехавшие на микроавтобусах с регистрацией одесского региона полностью перекрыла доступ вы администрацию, до 19 часов ситуация не изменилась, что происходит.

   Ответить

4. Администрация морских портов Украины (АМПУ) собирает с кораблей деньги за услуги службы капитана морского порта. В частности за оформление прихода и отхода судов. Без каких-либо юридических оснований, так как законодательством эти платежи не предусмотрены. Но монополист может не только определять цены, но как мы видим, навязывать свои услуги. Не нравится – походи по рынку, поищи дешевле. Рынка нет, есть только АМПУ.
   Будем справедливы, навязывание ненужных платных услуг уже стало своеобразной «фишкой» государственного монополиста. Так суда внутреннего плавания обязаны платить за содержание службы регулирование движения, хотя ее уже содержат за счет своих взносов суда заграничного плавания. Но в Мининфраструктуры решили, что можно на одну и ту же статью расходов собрать деньги дважды. Больше денег потом освоить для чиновников – не проблема.

   Ответить

5. Один из крупнейших в Украине производителей и экспортеров зерновых и масличных культур компания «Нибулон» планирует начать работы по углублению фарватера на реке Южный Буг. Собственными силами. К реализации этого проекта приступят уже до конца октября. По мнению специалистов компании, если игнорировать эту проблему, то в будущем река обмелеет настолько, что фактически движение судов станет невозможным.
   Тут важно отметить, что до последнего времени генеральный директор «Нибулона» Алексей Вадатурский пытался справиться с проблемой за государственный счет, но смирился с тем, что решать нужный для собственного же бизнеса вопрос придется за кровные средства. На самом деле, каждая вложенная в дноуглубительные работы гривна быстро окупится. Так что имеет смысл говорить не о расходах, а об эффективных инвестициях. В первую очередь стоит учитывать, что перевозка урожая по воде для компании гораздо выгоднее, чем по железной дороге или автодорогам.
   Второе, не менее важное, перевод грузопотоков «Нибулона» с суши позволит поставить точку в «весовой войне», которую компания неуклонно проигрывает Министерству инфраструктуры Украины. Перевозки грузов перегруженными фурами стали темой регулярных скандалов и обвинений компании в разрушении автомобильных дорог. Таким образом, этот путь в ближайшее время все равно был бы закрыт для «Нибулона» при полной поддержке украинских водителей.
   Так что Вадатурский успешно решил свои проблемы, вложив средства в удобную логистику для своего бизнеса. И при этом может себе позволить рассказывать, как он работает на благо Украины и не просит помощи у государства, добавив к материальному выигрышу политические дивиденды.

   Официальная справка:
   Проект по дноуглублению Южного Буга включает улучшение судоходных условий водных путей от Вознесенска до Николаева. Общая длина участка улучшения судоходных условий составит 31,3 километров. После завершения работ, общая стоимость которых составит около 100 млн. гривен, глубина судового хода будет увеличена до 2,9 метров (на участке Николаев — Новая Одесса) и до 2,65 метров (на участке Новая Одесса — Вознесенск), ширина судового хода — до 40 метров.

   Ответить

6. прохожий, открою тебе страшную тайну, день за услуги капитании брались еще до создания АМПУ, в каждом порту, не надо копировать статьи “ведущих специалистов отрасли”, а такая организация как АМПУ создана выходя из европейского и международного опыта

   Ответить

7. Суд восстановил Иванюка на должности начальника николаевской АМПУ

   Заводский районный суд города Николаева своим решением от 19 октября восстановил Василия Иванюка на должности начальника Николаевского филиала государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». Решение суда подлежит немедленному исполнению.

   Об этом идет речь в письме Иванюка на имя министра инфраструктуры Украины Андрея Пивоварского.

   Так, Иванюк просит министра восстановить его на должности. Вместе с тем он пишет, что «готов немедленно после восстановления на должности подать заявление об увольнении по собственному желанию». Также Иванюк отмечает, что администрацией морского порта должен руководить «человек профессиональный, с опытом работы в портовой отрасли».

   Я всегда заявлял, что мое увольнение – это акт незаконный и преследовавший цель поставить во главе порта человека непрофессионального, но готового выполнять чужую волю, не совместимую с интересами трудового коллектива порта, стивидорных компаний и инвесторов. Я занял принципиальную позицию при попытке назначения на мою должность владельца ночных клубов и ресторанов. Тем не менее, путем различных фальсификаций я был незаконно уволен и на должность начальника порта назначен человек, который ни одного дня не работал в морском порту, а долгое время занимался торговлей автозапчастями.
   В суде я защитил свою профессиональную честь и достоинство. В то же время я не имею никакого желания работать начальником порта, пока министерством инфраструктуры Украины руководят Пивоварский и Шульмейстер – люди далекие от проблем транспорта. Я готов немедленно написать заявление о моем увольнении по собственному желанию с должности начальника порта, при этом я рекомендую министру Пивоварскому отнестись уважительно к требованию трудового коллектива порта, принятому на общепортовой профсоюзной конференции от 27 июля этого года, а также решению Комитета по вопросам транспорта Верховной Рады от 10 октября текущего года о назначении на должность начальников АМПУ исключительно из числа кадрового резерва портов – людей профессиональных и опытных, — прокомментировал Иванюк решение суда.

   Ответить

8. Утвержденный финплан порта “Южный” назвали политической коррупцией

   Утвержденный на прошлой неделе Министерством инфраструктуры финансовый план крупнейшего в Украине морского порта “МТП “Южный” является политической коррупцией, — считает директор Украинского института анализа и менеджмента политики Руслан Бортник. По его словам, согласно утвержденному финплану, в обновление порта будет вложено более 400 млн. грн. государственных капитальных инвестиций. Однако, при этом порт активно готовят к передаче в концессию частному собственнику.

   “Такие инвестиции накануне того, как объект будет передан в концессию, можно рассматривать только, как своеобразную политическую коррупцию , как передачу государственных денег частным лицам. Потому что, если мы вкладываем государственные деньги , а потом видим что этот объект попадает в концессию к структурам связанным с украинскими олигархами — то можно сказать, что за наш счет, нашими деньгами оплачена концессия, оплачена прибыль с этого объекта для олигархов”, — считает эксперт.

   Бортник также отметил, что в мире не было и нет практики вкладывания госсредств в предприятие перед тем, как отдавать его частнику. Эксперт уверен, что под табличкой “модернизация госпорта” спрятана крупная коррупционная сделка.

   “Это противозаконная схема. Вообще при передаче объекта в концессию дополнительное государственное финансирование выглядит бессмысленным — потому что мы отдаем объект для того, чтобы бюджет получал прибыль, а не тратил на него деньги. Именно снятием груза с госбюджета и обуславливается концессия. Это противоестественный и, скорее всего, коррупционный процесс. Было бы понятно, если бы государство инвестировало в свою собственность, не планируя передавать его в концессию, рассчитывая на увеличение прибыли и отчислений в госбюджет. А так мы инвестируем в объект, прибыль с которого будут получать частные лица. Это выглядит такой формой политической коррупции, лоббирования чьих-то интересов на наивысшем государственном уровне”.

   Ранее эксперты отмечали, что концессия единственного глубоководного порта страны — “МТП “Южный” осуществляется согласно поручению Администрации Президента, которая поручила МИУ выполнить решение беглого экс-президента Виктора Януковича №1-1/635 от 08.04.2011.

   По мнению Бортника, новые вложения в порт “Южный” можно оправдать только, если правительство откажется от передачи объекта частнику, а откроет равный доступ к мощностям порта для всех грузовладельцев. Сегодня, по мнению отраслевых специалистов, в МТП “Южный” сложилась стойкая монополия одной компании, а сам порт постепенно превращается в узкопрофильную перевалочную базу для железорудного сырья.

   “Вообще все объекты, и порт “Южный” и Припортовый завод и другие, которые приносят прибыль — они должны обязательно остаться в собственности государства. Под приватизацию, концессию могут подпадать только те объекты которые долгое время 5 и более лет — убыточны. Что касается права пользования, то право перегруза через этот порт нужно вынести на аукционы. Условно говоря, мощности порта предлагать на аукционе. Не исключено, что может быть много компаний, которые захотят пользоваться этим портом. Так мы получим максимально возможную цену, обеспечим конкуренцию и защитим госсобственность от монопольного влияния той или иной корпорации или олигархической группы”, — резюмировал эксперт.

   Ответить

9. Мининфраструктуры оспорит решение Заводского суда Николаева о восстановлении Иванюка в должности

   Министерство инфраструктуры Украины будет оспаривать решение Заводского районного суда города Николаева от 19 октября текущего года, которым Василий Иванюк был восстановлен в должности начальника Николаевского филиала ГП «Администрация морских портов Украины».

   Об этом сообщает пресс-служба Мининфраструктуры.

   В ведомстве уже готовят апелляционную жалобу, которую на следующей неделе планируют подать в Апелляционный суд Николаевской области через Заводской райсуд. Министерство настаивает на том, что суд нарушил нормы материального и процессуального права.

   «Напомним, приказом Мининфраструктуры №82-О от 21.05.2015 Василия Иванюк был освобожден от должности начальника Николаевского филиала ГП «АМПУ». Причиной увольнения стало систематическое невыполнение Иванюком обязанностей. Кроме того, в связи с неудовлетворительной работой Николаевского филиала ГП «АМПУ» приказами Мининфраструктуры №2-О от 12.01.2015 и №10-О от 03.02.2015 Иванюк был привлечен к дисциплинарной ответственности», — добавили в Мининфраструктуры.

   Кроме того в сообщении отмечается, что, «учитывая то, что приказ Мининфраструктуры об увольнении Иванюка с должности от 21.05.2015 действует до сих пор и никем не отменен, решение Заводского райсуда Николаева по иску Иванюка является не совершенно понятным в резолютивной части о том, каким образом Министерство должно восстановить его в должности.

   «В связи с этим в Мининфраструктуры готовят заявление о разъяснении исполнения решения Заводского райсуда Николаева от 19.10.2015. Аналогичное заявление 21 октября 2015 в этот суд уже подало ГП «АМПУ», — резюмировали в ведомстве.

   Ответить

10. Министерство инфраструктуры Украины определило победителей конкурса на должность руководителей ГП «Ренийский морской торговый порт» и ГП «Администрация речных портов», сообщает пресс-служба ведомства.

    Победителем конкурса по ГП «Ренийский морской торговый порт» стал Александр Кравченко, ГП «Администрация речных портов» — Сергей Бомчак.

    Ответить

11. Профессиональные “проваленцы” продолжают «рулить портовой отраслью».

    Мы уже отмечали, как украинские порты покидают морские перевозчики из 1-й тройки лидеров в перевозках контейнеров. http://argumentua.com/stati/porty-ukrainy-topyat-v-korruptsii Морские океанские перевозчики либо уходили вообще, либо уходили из государственных портов в частные, т.е. куда угодно, но только не в порты принадлежности государственной администрации портов Украины. И вот последняя пренеприятнейшая новость. Крупнейший морской контейнерный перевозчик в мире Маерск отменяет свои прямые сервисы из Китая в Украину с начала ноября 2015.

    Только ли потеряют украинские получатели и грузоотправители из-за того, что без прямого сервиса, т.е. с дополнительными портами перевалки на пути их контейнеров из Китая в связи с значительным увеличением сроков доставки их грузов и удорожания морского фрахта ? Нет, не только. Потери бюджета Украины будут исчисляться в значительных недополученных доходах гос.предприятия Администрация морских портов, измеряемых сотнями миллионов гривен портовых сборов. Дело в том, портовые сборы исчисляются в зависимости от размеров заходящих судов в наши порты. И резкое уменьшение размеров судов от океанских до небольшого размера для фидерных перевозок (промежуточных , т.е. между портами одного региона судоходства) также резко обвалит и оплачиваемые судовые сборы в бюджет госпредприятия. Каждый заход океанского контейнеровоза приносил “в гос.кошёлку” суммы под 4 миллиона гривен за судозаход, а заходили океанские суда Маерска не реже раза в неделю. Впрочем, также до этого заходили и другие прямые сервисы от крупнейших морских перевозчиков контейнеров со своими большеразмерными океанскими судами. И которые покинули наши порты за последнее время. Покинули, потому что «гонять» судно размером в 5,5 тыс.большегрузных контейнеров вместимостью, когда в одном из последних рейсов на судне Маерск «Hammonia Virginia» рейс 537 W в Одесский порт на борту судна было всего 650 контейнеров, экономически нет смысла. Возить нечего, а гонять океанские гиганты только ради того, чтобы оплачивать украинские «безумные» портовые сборы, но не имея грузов, — этого капиталисты долго терпеть не будут. Эта новость, кстати, полностью противоречит надеждам Министра Инфраструктуры Пивоварского АН, который то ли по собственному непониманию отрасли, то ли по вине своих заместителей и советчиков, в июле 2015 размечтался о возврате Маерск в Иличевский порт. http://www.rbc.ua/rus/news/miu-rasschityvayut-vozvrashchenie-krupnyh-1436522153. html

    И вот Маерск, не слушаясь совершенно нашего Министра, раз и резко вообще ограничивает свое присутствие в украинских государственных портах, подчиненных нашему «отраслевому мечтателю» — Министру. И, видимо, некому сообщить Министру, что количество транзитных грузов на судах Маерска сейчас составляет аж несколько процентов, а уменьшение размеров портовых сборов для судов-контейнеровозов, перевозящих транзитные грузы для отрасли не актуально вообще и в принципе, а кроме того, смахивает полной профанацией, а не будущими достижениями в Министерстве и собственно нашего Министра.

    Про удорожание импортных товаров и стоимости транзитных услуг для пользователей также уже можно не упоминать с планируемой сменой судов Маерска. Всё будет именно более дорого и дольше, и дальше проигрывая в конкуренции всем другим портам на Черном море. Где Украина впервые за всю историю контейнерных перевозок уже спустилась с постоянного 1-го места на третье после России и Румынии.

    Все грузы в контейнерах всегда делятся на 3 основных вида: импорт, экспорт, транзит. Про транзитные грузы мы неоднократно пишем уже несколько лет http://argumentua.com/stati/ukraina-strana-zabyitogo-tranzita http://argumentua.com/stati/gibridnaya-voina-v-portakh-ukrainy Реакции от ответственных чиновников Администрации портов или Министерства Инфраструктуры, программы действий или кадровых разборов от вопиющих провалов с транзитом нет. Зато не так давно заместитель министра инфраструктуры Васьков ЮЮ вдруг озаботился проблемами импортных грузов в портах. http://tbu.com.ua/news/miu_rasschityvaet_na_slajennoe_sotrudnichestvo_s_gfs_dlia _bolshei_effektivnosti_dereguliatsii_v_portah___u_vaskov_.html Причем, для выражения «заботы» последнему понадобилось за гос.счет посетить Германию и выразить свою «заботу» о наших портах именно там. Хотя количество обращений именно этому бессменному стратегу уничтожения контейнерной отрасли от местных, т.е. не немецких, отраслевых ассоциаций, профсоюзов, объединений экспедиторов уже точно не менее сотни за последние годы. Письма, призывы, требования, телеграммы и прочее с просьбами навести порядок в контейнерной отрасли к этому гос.чиновнику, возглавлявшему Одесский порт, Администрацию портов, занимающему «морскую» позицию в Министерстве Инфраструктуры переваливает за сотню, так и остаются без должной реакции высшего руководителя отрасли. И теперь он немцам рассказывает про проблемы в украинских портах. И теперь он формирует «портовую политику» Министерства и готовит «морские спичи» Министра, которые все больше доказывают полную несостоятельность и последнего, а также их готовившего. К примеру, с невероятным трудом весной этого года после десятилетия паразитирования на контейнерной работе активисты-экспедиторы «отбились» от поборов хваленного Евротерминала в Одесском порту, который с гордостью 10 лет назад вводил в строй «наш герой» вместе с беглыми Януковичем и Азаровым и с полного благословения которого «за регистрацию тяжелого автотранспорта в базе данных этого детища Васькова ЮЮ этот Евро-шлагбаум получал по 55 долларов с машины (со скидкой, правда !). Но еще остались ловко встроенные схемы от этого чиновника в виде реальных официальных поборов с экспедиторов за фактически за любое движение в портах, которые заботливо встраивались «в жирные годы», но никто пока не убирал, когда работы не стало. Встраивались схемы в порты именно во все годы «заботливого руководства» Васьковым ЮЮ в каждом портовом и министерском кресле.

    http://argumentua.com/stati/konteinernyi-biznes-ukrainy-umer

    Конеч но, в любом материале про Одесский порт и его руководителей нельзя не упоминать и о “крупнейшем портовом провале новейшей истории Украины».

    http://argumentua.com/stati/proval-za-kotoryi-nikto-ne-otvetil

    Х отя лично глава Администрации портов обещал начать восстановление провала с 15-го мая этого года, но фактические работы начались ближе к зиме, т.е. с утверждением финпланов гос.предприятий и продолжения финансирования государством этого знакового проекта отрасли. Проекта, со сроком окупаемости более 130 лет и за провал которого еще никто не ответил, а для ремонта проваленного волнолома подрядчики терпеливо ждут государственного финансирования… В нынешнем составе министерства никто и не ответит за этот провал, похоже. Т.к. элементарно никто не ищет, а главные портовые распорядители прочно заняли руководящие места в Министерстве и умело отобьют любую законную атаку с попыткой выяснить, это — действительно инвестиционный проект века или «помойная яма» в которой закопан в морской песок почти миллиард долларов государства, почти банкрота, Украины.

    Украинской контейнерной отрасли еще «исключительно повезло» с одним деятелем. Бессменным на многие годы руководителем стратегических служб Одесского порта, а теперь повышенным до стратегического зам.главы Администрации портов Украины Вороным ВИ. Все кто знает этого активнейшего работника гос.предприятий, подтвердят, что из всех стратегических направлений для развития портов, он выбрал — информационное! Его основной вклад в отрасль за последние 5 лет — принудительное и безоговорочное пристраивание частной фирмы ППЛ-3335 в информационный портовый процесс. Называется этот его проект на государственном поприще — «Информационная система портового сообщества», устроена эта система на полном и исключительно владении информацией, серверами, программным обеспечением и прочим в проекте упомянутой частной фирмой, но это не мешает этому деятелю отрасли по 10 часов в день за государственные деньги пиарить и защищать этот свое при-частное детище. Т.е. по его «государственным замыслам», кстати, при активном патронаже также и нашего другого «героя отрасли» Васькова ЮЮ, а теперь уже и всего Министерства Инфраструктуры, государственного оформления грузов в морских портах без частной ППЛ-3335 в портах скоро не будет существовать. Десятки миллионов гривен контейнерные экспедиторы уже выкинули в этот проект, фактически принуждаемые угрозами и «палкой портовых аминистраций”, постоянно проходят возмущенные обсуждения экспедиторов, которые возражают против нагло навязанного программного продукта в наших портах. Десятки миллионов гривен Администрация портов уже потратила на пиар программы от частной фирмы в бесконечных совещаниях, мероприятиях и конференциях, где везде подчеркивается важность и нужность, якобы, государственной Информационной системы, но никогда не упоминается о том, что вся система встроена на основе единственной и безальтернативной частной компашки в портах ! Даже в Латвию недавно вместе за государственный счет «смотались», расхваливая Информационную систему от пресловутой частной фирмы в наших портах… А количество загран.командировок на эту при-частную тему высших чинов Администрации портов достойно уже дополнительного расследования. Поистине искусство манипуляции терминами, подмены понятий, откровенной и постоянной лжи от этих чиновников на государственных должностях и за государственный счет приобретает просто уникальный характер. Было бы интересно наблюдать генезис этого искусства, если бы фактически не было уничтожено целое направление транспортной отрасли Украины. А оно уничтожено…

    http://tbu.com.ua/news/eksperty_es_vysoko_otsenili_ukrainskie_ini tsiativy_po_dereguliatsii_v_morskih_portah_.html

    http://argumentua.com/stati/ porty-ukrainy-kto-nakonets-ostanovit-aferu

    Понятно, что Министр озабочен новыми проектами на новые миллиарды и разборками со старым багажом ему не досуг заниматься… http://argumentua.com/novosti/investory-gotovy-vlozhit-bolee-milliarda-dollarov- v-morporty-ukrainy

    Понятно, что Министр вынужден делегировать полномочия в тех сферах управления, где он не до конца компетентен. Но делегировать полномочия уже много месяцев «профессиональным проваленцам», которых спасает от жесточайшего наказания только несовершенство нашей системы государственного управления и после стольких доказательств провальной деятельности этих гос.деятелей, отрасли можно только либо откровенному профану в отрасли, либо «будучи полностью в теме». Есть еще варианты ? Сколько транспортная отрасль будет терпеть высшую болтовню и профанацию? Когда будет предъявлен Гамбургский счет профессиональным манипуляторам и проваленцам от государства? Или сразу претензии уже Премьер-Министру предъявлять ?

    Понятно уже, что в транспортной отрасли кризис системы, а не последствия глобального кризиса в перевозках и уменьшение объемов, покрываемое ловко придуманными оправданиями. Оправданий, которые лихие портовые реформаторы готовятся еще десятилетиями выстраивать, выгораживая свои провалы. Барьеры, выстроенные «профессиональными портовыми реформаторами» надо преодолевать ни при каких условиях не с их участием. Потому, что экономику нельзя обмануть, её нельзя надуть качественно подготовленными отчетами, красивыми презентациями, болтовнёй и качественно выстроенной ложью. Общество можно «надуть» болтовнёй и прочим, а экономические результаты контейнерной отрасли свидетельствуют только об одном. Полном провале во всем !

    Ответить

12. По-ходу неудачнику Захарову западло, что у него ничего не получается полезного сделать вот и брызжет. Даже выборы проиграл и из Самопомочи выперли. Хочет быть похожим на Берестенко, а не получается у Сашка….

    Ответить

13. ИМТП между прошлым и будущим

    В ближайшее время Кабмин должен согласовать назначение нового директора ГП “Ильичевский морской торговый порт”. “УкрРудПром” проанализировал, какие проблемы придется ему решать.

    Победителем конкурса, состоявшегося 12 октября, был признан Сергей Крыжановский. В результате впервые с 2010 года руководителем ИМТП не будет представитель крупной ФПГ.

    Как мы сообщали ранее, первый конкурс в Мининфраструктуры должен был состояться 22 июня, но буквально накануне Кабмин задним числом внес ИМТП в перечень особо важных для экономики предприятий. Пришлось проводить новый, уже с участием межведомственной конкурсной комиссии под эгидой Минэкономики.

    Внешне все напоминало попытку оставить на неопределенное время Юрия Крука в должности и.о. директора. 17 июля Генпрокуратура поручила провести проверку отдельны вопросов финансово-хозяйственной деятельности ИМТП за период работы Крука (17.07.2013 — 01.07.2015). Мининфраструктуры приняло решение о проведении аудита 20 июля. 21 июля Ю.Крук был отстранен от исполнения обязанностей, а вскоре уволен.

    В то же время в ситуацию вмешался Михеил Саакашвили. 23 июля он прибыл в порт, чтобы проконтролировать отстранение Ю.Крука. Во время общения с журналистами глава Одесской ОГА, в частности, заявил: “Несколько дней тому назад этот порт оформил договор на первый и второй причалы с оффшорной компанией, зарегистрированной в республике Белиз. И практически эти причалы “уплыли” из-под контроля украинского государства и украинского бюджета. У меня нет сомнений, что мы тут имеем дело с большой коррупционной схемой, в которой участвует Крук, его партнеры по порту и серьезные люди в Киеве”.

    Как удалось выяснить, ФГИУ заблокировал этот договор и лучшие причалы ИМТП остались под контролем порта.

    Результаты аудита пока не обнародованы. Судя по проекту аудиторского отчета, текстом которого располагает редакция, выявлены нарушения, приведшие к ушербу на сумму около 50 млн.грн. Впрочем, об этом чуть позже.

    Пока внешне ситуация в ИМТП выглядит благополучно. По данным Администрации морских портов Украины в январе-сентябре 2015 г. объем грузопереработки ИМТП составил 8 945,6 тыс.т. (рост на 21,9%). Чистый доход составил 1 204 млн. грн. что на 700,7 млн..грн. или в 2,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Чистая прибыль составила 444 млн. грн. (рост на 394,3 млн. грн. или в 8,9 раз).

    Впрочем, это общая тенденция для отрасли и подобный финрезультат достигнут благодаря девальвации гривни по отношению к доллару.

    На самом деле перспективы у ИМТП очень тревожные. В этом году положительный баланс грузопереработки достигнут в основном за счет руды. Пока это общая тенденция в связи с сужением внутреннего рынка. За 9 месяцев объем экспорта руды в ИМТП вырос в 4,5 раза до 1376,1 тыс.т. Еще 970 тыс.т. было переработано во внутреннем сообщении назначением на Мариупольский порт. После возобновления полноценного ж/д сообщения с Мариуполем этого объема не станет. Из остальных существенных номенклатурных позиций рост достигнут только по зерну — на 6,7% до 1 689,3 тыс.т.

    Из высокотарифных грузов наихудшая ситуация с контейнерами, сокращение (в TEU) почти в четыре раза (по всем морским портам падение на 30,5%). Хотя в отчетности ИМТП показан рост в 52 371%! Просто в прошлом году было всего 42 TEU, а в этом уже 21996.

    Причина в том, что в апреле по инициативе ИМТП через суд был расторгнут договор совместной деятельности с ЧП “Контейнерный терминал Ильичевск” (КТИ). После этого контейнерным терминалом стал управлять ИМТП, а грузопоток начал уходить, в основном в соседний Ильичевский рыбный порт (группа “Приват”). Сколько контейнеров перевалили “рыбаки” выяснить не удалось, так как это единственный стивидор, почему-то не предоставляющий отчетность в АМПУ. Всего же с учетом объемов КТИ до расторжения договора за 9 месяцев получилось 40674 TEU. В прошлом году было 196 тысяч.

    На момент подготовки этой статьи, по информации одного из работников порта, на контейнерном терминале находилось всего полсотни контейнеров.

    Целесообразность расторжения этого договора в условиях постоянного снижения контейнерооборота в украинских портах сложно понять. Тем более КТИ согласилось на изменение изменить условий в части распределения прибыли на 50х50. Это еще можно было понять в 2007-08 годах на пике контейнерного бума, когда руководство порта настаивало на изменении условий договора. Взнос порта оставался неизменным, а после внесения инвестиций предшественником КТИ ЧП “Укртрансконтейнер” доля прибыли, которую получал порт сократилась до 25%. Первый раз договор был расторгнут в 2009 году, В 2012 году вновь был возобновлен.

    В 2014 году ИМТП получил от КТИ 74 млн.грн, в этом году должен был получить около 100 млн.грн. Не неся никаких затрат. Причем даже если КТИ вообще лишился бы всех объемов, то все равно обязан выплатить ИМТП минимально гарантированный платеж — около 70 млн.грн.

    Для нового руководства ИМТП это будет большой проблемой, так как кроме потери гарантированной прибыли от КТИ, придется возвращать инвестиции в сумме около $50 млн. А еще КТИ имеет основания требовать упущенную выгоду в сумме $540 млн.

    В целом, главной системной проблемой для ИМТП в последние годы является отношение к грузоотправителям и другим стивидорным компаниям. Например, при комплексной ставке на погрузочно-разгрузочные работы в $4,5/т (уголь) в ИМТП принято “накручивать еще $2-2,5. Проблема существует и в других госпортах, но там аппетиты скромнее, обычно в районе $1/т. Есть информация, что в связи с этим, прекратить работу с ИМТП намерен “Метинвест”.

    Еще один пример — компания “Транс-Сервис”. В прошлом году ИМТП подписал с ней несколько договоров (о паевом участии в содержании инфраструктуры порта, договоры аренды недвижимого и движимого имущества, договор компенсации расходов). Как мы уже писали, опрошенные нами руководители ряда одесских транспортных компаний связывают это ООО с уставным капиталом в 28200 гривен с братом экс-директора Вячеславом Круком.

    Был подписан и договор о передаче в аренду пяти портальных кранов на причалах №11-15. В результате работы выполняет только эта компания и ставки значительно выросли. Доходит до того, что перегрузку выполняют плавкранами, в связи с чем “Транс-Сервис” пытается взять в аренду и их, дабы полностью монополизировать работу на этих причалах. Пока же, чтобы заставить работать с этой компанией грузоотправителям искусственно создают проблемы.

    Например, 25 октября под погрузку 27,5 тыс.т. пшеницы стало судно NEWLEAD VENETICO. Для погрузки заказали два плавкрана. После этого начались задержки с переподачей вагонов (до 8 часов в смену), на двое суток вынудили заказать буксир для дежурства по носу судна, использовали другие маленькие хитрости. При худшем варианте такое судно должно грузиться трое суток, в итоге получилось восемь. Дополнительные расходы из-за сверхнормативного простоя должны составлять около $50-60 тыс.

    Можно привести еще много таких примеров, но вернемся к отчету аудиторской проверки. Примерно две трети этого 250-страничного документа посвящено договорам с ООО “Транс-Сервис”.

    Всего было подписано 27 различных договоров, но вначале о вышеупомянутых пяти портальных кранах. В отчете указано (стр.114) “Суммарные доходы, полученные ГП “ИМТП” от аренды портальных кранов …. (здесь и далее излишнюю детализацию пропускаем) составили в целом за период с октября 2014 по июнь 2015 (включительно) 13958,4 тыс.грн.

    В то же время доходы от перевалки грузов силами и средствами ГП “ИМТП”, в частности зерновых грузов по прямому варианту и глины через открытые складские площади, могли бы составлять 33145,4 тыс.грн., что превышает доходы от передачи портальных кранов в аренду на 19187,1 тыс.грн”.

    Также отмечается, что ИМТП мог передать в аренду только три крана и двумя оставшимися также выполнять работы на этих причалах.

    В начале отчета сделан анализ выполнения договорных обязательств. Как отмечено (стр.23): “В результате исследования отношений ГП “ИМТП” и ООО “Транс-Сервис” можно сделать вывод о наличии определенных рисков, вероятность возникновения которых очень высока и существенна, которые негативно влияют на способность ГП “ИМТП” достигать цели деятельности предприятия согласно Устава, а именно: получать прибыль вследствие систематического невыполнения ООО “Транс-Сервис” своих договорных обязательств в части своевременной и полной оплаты счетов за предоставленные ИМТП услуги и компенсацию расходов”.

    В отчете также неоднократно приводятся примеры с выводами о лоббировании интересов этого ООО со стороны администрации ИМТП. Даже в таких “мелочах”, когда порт оплачивал электроэнергию на арендованных объектах (стр.120). В частности, по переданному в аренду складу №8 на сумму 248 тыс.грн. И таких “мелочей” десятки и по ним “набегает” немалая сумма.

    Заключительная часть отчета посвящена различным закупкам. В ней очень много интересного, но формат этой публикации не позволяет все обстоятельно изложить. Для примера приведем лишь один вывод в отчете (стр.204): “Приобретение дизельного топлива ГП “ИМТП” за декабрь 2014 года по ценам, превышающим уровень цен в Одесском регионе, может свидетельствовать о необоснованном осуществлении закупок по завышенным ценам, что привело к излишнему расходованию средств государственного предприятия в размере 1001,3 тыс. грн”.

    Надеемся, что Мининфраструктуры само опубликует итоговый отчет аудита и наши читатели смогут с ним ознакомиться. Правда настораживает, что недавно Юрий Крук был назначен советником министра инфраструктуры. Видимо, Андрей Пивоварский еще не ознакомлен с материалами проверки.

    Ответить

14. Руководство николаевского порта организовало коррупционную схему, похитив 2,5 миллиона гривен

    Должностные лица одного из портов Николаева организовали коррупционную схему, присваивая денежные средства.

    Об этом сообщили в пресс-центре СБУ.

    Так, чиновники в течение 2013-2015 годов перечислили почти 2,5 миллиона гривен местной коммерческой структуре за предоставление ряда услуг для нужд порта. Сотрудники спецслужбы выяснили, что никаких работ, которые предусматривались соглашениями, в частности по обслуживанию судов в акватории порта, выполнено не было. Средства, переведенные на счета предпринимателей, присваивались организаторами коррупционной схемы.

    Следователи управления СБУ в Николаевской области открыли уголовное производство по части 5 статьи 191 Уголовного кодекса Украины («Присвоение, растрата имущества или овладение им путем злоупотребления служебным положением»).

    Продолжаются оперативно-следственные действия для привлечения к ответственности всех лиц, причастных к организации коррупционной схемы.

    Напомним, ранее сообщалось о том, что недавно в Николаеве состоялось выездное заседание парламентского комитета по вопросам транспорта, в ходе которого обсуждался вопрос неэффективности работы АМПУ.

    Отметим, что в деятельности государственного предприятия «Администрация морского порта Украина» выявлены значительные финансовые нарушения на общую сумму 320 миллионов 700 тысяч гривен.

    Ответить

15. Так когда же?

    Ответить

16. Специалисты Главного управления Гоструда в Херсонской области провели проверку ГП «Скадовский морской торговый порт».
    Поводом для проверки стала жалоба одного из работников предприятия относительно нарушений в вопросах выплаты заработанных им средств.

    В ходе проверки специалисты обнаружили, что долг предприятия по заработной плате на 9 ноября текущего года составляет 409,9 тыс. грн.
    По имеющейся информации, зарплата не выплачивалась в соответствии с установленными законодательством сроками, а именно дважды в неделю с промежутками времени, не превышающие 16 календарных дней и не позже семи дней после окончания периода, за который осуществляется выплата, (нарушение требований ч.1 ст. 115 Кзот).

    Кроме того, работники не получали зарплату перед ежегодным отпуском. Также с сотрудниками, которые увольнялись, окончательный расчет в день увольнения не производился.

    За время задержки заработной платы не выплачивается даже средний заработок.

    По результатам проверки главный государственный инспектор Гоструда составил протокол об административном правонарушении, и направил его на рассмотрение в Скадовский районного суда. Также информация о выявленных нарушениях законодательства о труд на ГП «Скадовский морской торговый порт» направлено начальнику Скадовского РО УМВД Украины в Херсонской области и в прокуратуру Херсонской области

    Согласно Распоряжению КМУ от 16.09.2015 г. 929-р и п.7 Порядка проведения проверок должностными лицами Государственной инспекции по вопросам труда и ее территориальных органов, утвержденного Приказом Министерства социальной политики Украины от 02.07.2012 г. № 390, Главный государственный инспектор Гоструда приписал все проблемные вопросы по выплате заработной платы привести в соответствие с требованиями Кзот. Если нарушение законодательства о труде не устранят и проигнорируют законные требования государственного инспектора труда, должностное лицо-нарушитель может быть привлечена к административной ответственности по ст.188-6 Куоап.
    Когда Министерство уволит эту бестолковую Щеглову.

    Ответить

17. Областное отделение Нацслужбы примирения и посредничества сообщает, что на Херсонщине шесть предприятий продолжают накапливать долги по зарплате. Так, в частности, проблемы с выплатами заработной платы фиксируют на ГП «Скадовский морской торговый порт» (г. Скадовск), ГП «Новотроицкий элеватор» (пгт Новотроицкое), КП «Таврийский водоканал» (г. Новая Каховка), КП «Бериславтеплокомуненерго» (г. Берислав), КП «Калиниский комбинат» (Великоалександровский район), КП «Комунсервис» (Нововоронцовский поселковый совет).

    Областное управление транспорта, дорожной инфраструктуры и связи планирует направить в Министерство инфраструктуры Украины и ГП «Администрация морских портов Украины» письмо о предоставлении ГП «Скадовский морской торговый порт» финансовой помощи с целью погашения задолженности по выплате заработной платы.

    Кроме того, руководство ГП «Новотроицкий элеватор» должно проработать вопрос об определении перечня объектов для продажи с последующим направлением средств на погашение задолженности по выплате заработной платы.

    Ответить

18. Заигрывания Пивоварского с ТИС не помогут ему избежать отставки, — экономист

    Госбюджет недополучит средства из-за сделки с ТИС. Решение Мининфраструктуры поддержать назначение совладельца стивидорной компании ТИС Андрея Ставницера советником главы Одесской ОГА Михаила Саакашвили и разделить корабельные сборы с ТИС не помогут избежать отставки главе МИУ Андрею Пивоварскому. Об этом сообщил экономист Михаил Кухар на своей странице в Facebook. По его словам, необоснованные преференции на сумму 11,5 млн долл. в год уже вызвали возмущение в отрасли. “Совладелец ТИСа Андрей Ставницер недавно стал советником Михаила Саакашвили… Частный оператор приобретает огромные преференции, а центральный бюджет денег в результате недополучит. И ключевой момент — Мининфраструктуры поддержало эту идею. То есть, тот самый министр Пивоварский подписал все бумаги, необходимые советнику Саакашвили”, — пишет Михаил Кухар.

    Эксперт уточняет, что уступки Андрея Пивоварского, тем не менее, не помогут ему избежать отставки.

    “Перестанет ли теперь Саакашвили добиваться отставки Пивоварского, как я прогнозировал? Министр демонстративно идет на уступки? Значит нужно, как можно больше получить с него уступок. До отставки”, — пишет Кухар.

    Экономист отмечает, что намерение Андрея Пивоварского отдавать ТИСу половину портовых сборов в порту “Южный” вызвало недовольство других участников рынка, которые намерены отстаивать свои права.

    “Портовики, тем временем, пишут мне, что не намерены сдаваться, мол, кроме поднявшего шум “Депконтроля”, к премьеру уже обратилась группа из двух десятков депутатов. Понятно, что будут запросы и в Генеральную прокуратуру”, — отмечает эксперт.

    Кухар также обращает внимание, что Мининфраструктуры не использует средства, полученные в качестве портовых сборов, для поддержания и развития портовой инфраструктуры.

    “Сейчас, по информации портовиков, на счетах данной структуры (Администрации морских портов Украины) скопилось около 5 миллиардов гривен, которые собраны с судовладельцев… Однако, деньги “мертвым грузом” лежат на счетах, в том числе и малоизвестных частных коммерческих банков, хотя они могли бы идти на развитие портовой инфраструктуры. Каждая инвестированная гривна могла бы в будущем вернуться тремя-пятью. Но кому-то выгодно не тратить эти средства. Возможно, это чей-то интерес — чтобы деньги оставались в маленьких частных банках. Но, наверняка, не отрасли. Видит ли Пивоварский, что происходит? Думаю, видит, — но уже наученный горьким опытом, предпочитает не ввязываться в конфликты с новыми “сильными мира сего”. “Подвешенный” министр, обычно весьма понятлив”, — подчеркивает блогер.

    Напомним, народный депутат Максим Поляков заявил, что межфракционное депутатское объединение “Депутатский контроль” будет требовать отставки министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, если он не отменит коррупционную сделку с частной стивидорной компанией ТИС.

    Ответить

19. Все на порт: Кабмин решил помочь Саакашвили и олигархам

    После потери портов Крыма, правительство решило заняться реконструкцией доступной инфраструктуры, вложив в нее в 2016 году 3,5 млрд гривен. Из них почти 2,5 млрд гривен достанутся портам “большой Одессы”. Эксперты считают, что такие масштабные госинвестиции пойдут на пользу бизнесу Рината Ахметова, Константина Жеваго, Андрея Веревского и нескольким иностранным зернотрейдерам.

    Миллиарды в воду

    Согласно утвержденному Кабинетом министров финплану, в 2016 году Администрация морских портов Украины (АМПУ) намерена почти в пять раз — до 3,5 млрд гривен — увеличить, по сравнению с текущим годом, капитальные инвестиции в свою инфраструктуру.

    Еще одним “новшеством” стало утверждение финплана заранее. Впрочем, эксперт транспортного рынка Владимир Шемаев отметил, что принятие финплана АМПУ до начала года должно стать нормой.

    “Как правило, финплан принимали в конце текущего года, что не позволяло вовремя проводить тендерные процедуры и осваивать капитальные инвестиции”, — пояснил он.

    Большая часть инвестиций выделена трем портам Одесской области, где губернаторствует Михаил Саакашвили. В частности, в порт “Южный” собираются инвестировать 1,3 млрд гривен, Ильичевский — 500 млн гривен, Одесский — более 400 млн гривен. Остальным десяти портам достались крохи.

    В основном, деньги будут потрачены на углубление акваторий и подходов к причалам, что позволит портам принимать суда с большей грузоподъемностью — от 200 тыс. тонн.

    Лидер по инвестициям порт “Южный”, исходя из финплана, в 2016 году наиболее масштабные вложения направит на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта. На эти цели будет направлено 450 млн гривен.

    Соизмеримую сумму — 424 млн гривен — планируется освоить на строительство 1-го и 2-го колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта.

    Кроме того, 152 млн гривен будет направлено на создание перспективных глубин в акватории морского порта и 133 млн гривен — на реконструкцию системы пожаротушения некоторых причалов.

    Более мелкие суммы будут направлены на реконструкцию причалов, строительство базы размещения портового флота и другие небольшие проекты.

    По мнению консультанта экспертного центра “ЦТС-консалтинг” Андрея Исаева, в “Южном” углубление акватории принесет пользу новому зерновому терминалу, который планируют построить совместно компании Cargill и M. B. Cargo (собственник — компания ТИС, — ред.).

    “Большая часть работ по дноуглублению в районе самого порта “Южный” уже завершена”, — отметил Исаев, уточнив, что глубины подходного канала к порту и глубины у причалов погрузочно-разгрузочного комплекса №2 доведены до 19 м из запланированных 21 м.

    “А вот глубины подходного канала к ТИС, и глубины у его причалов не превышают 15 метров, чего недостаточно для загрузки крупных судовых партий (200 тыс. тонн). А глубины у планируемого к строительству нового зернового терминала и того меньше”, — рассказал Исаев.

    В инфраструктуру Ильичевского порта будет направлено около 500 млн гривен. Судя по финплану, в АМПУ намерены направить больше всего средств на реконструкцию акватории 1-го ковша Сухого лимана — 243 млн гривен. Кроме того, около 200 млн гривен будет выделено на реконструкцию нескольких причалов.

    Исаев заявил, что в настоящий момент максимальная глубина в Ильичевском порту составляет 12 метров.

    “Этого недостаточно для отгрузки судовых партий агропродукции, которые имеют тенденцию к укрупнению”, — отметил он.

    Помимо этого Исаев напомнил, что, начиная с 2014 года в Ильичевском порту разгружается импортный энергетический уголь, который транспортируется судами типа Panamax и больше.

    “Осадка этих судов составляет 12 метров и более. Очевидно, что глубины в Ильичевске для приема этих судов недостаточные”, — подчеркнул он.

    В тройку лидеров также вошел Одесский порт. Ожидаемая сумма инвестиций здесь составит более 400 млн гривен. Основными направлениями для капитальных вложений определены строительство контейнерного терминала в рамках проекта “Развитие Карантинного мола” — 138 млн гривен, и строительство причала №35 — 85 млн гривен.

    Кроме того, 58 млн гривен будет направлено на реконструкцию гидротехнических сооружений, 40 млн гривен — на реконструкцию объектов пассажирского комплекса.

    В выигрыше

    Эксперт транспортного рынка Александр Кава заявил, что лидерство портов “большой Одессы” по капитальным инвестициям логично, поскольку на эти порты приходится основная морская перевалка грузов в Украине.

    В свою очередь Владимир Шемаев считает, что от освоения нескольких миллиардов гривен в капитальные инвестиции в Одесский, Южный и Ильичевский порты выиграют в первую очередь представители трех индустрий — зернотрейдеры, горно-металлургический комплекс и маслоэкстракционные заводы.

    По словам экспертов, из представителей горно-металлургического комплекса наиболее активно используют мощности портов “большой Одессы” “Метинвест” (контролируется Ринатом Ахметовым и Вадимом Новинским, — ред.) и Ferrexpo (владелец — Константин Жеваго, — ред.), из зернотрейдеров — Cargill, Kernel, Louis Dreyfus, Bunge, Alfred C. Toepfer, из представителей маслоэкстракционного бизнеса — Risoil, Delta Wilmar и Kernel.

    Компании из двух последних групп контролируются иностранными акционерами, за исключением Kernel, где основным собственником является украинский бизнесмен Андрей Веревский.

    “К примеру, в результате дноуглубления в “Южном” можно довести глубину с нынешних 19 м до 21 м. Это позволило бы принимать в порту суда с максимальной грузоподъемностью более 200 тыс. тонн”, — пояснил Шемаев. Он уточнил, что за счет эффекта масштаба, бизнес сделает экспорт своей продукции более конкурентоспособным на мировых рынках, а АМПУ получит больше портовых сборов.

    “Однако принятие финплана еще не гарантирует его выполнение, поэтому успешность его реализации можно будет оценить только следующей весной”, — заключил Шемаев.

    В случае если АМПУ в 2016 году таки удастся выполнить план по пятикратному росту инвестиций, это может послужить хорошим заделом для дальнейшего повышения доходности предприятий. В противном случае портам будет сложно выполнить задекларированное в финплане увеличение чистой прибыли к 2020 году до 5,8 млрд гривен.

    Ответить

20. Радника міністра інфраструктури України повідомлено про підозру у скоєнні злочину

    Колишньому керівнику Державного підприємства “Іллічівський морський торговельний порт” Юрію Круку, який зараз є радником міністра інфраструктури України Андрія Пивоварського, повідомлено про підозру у скоєнні злочину, пов’язаного з укладенням незаконного контракту. Поліція здійснює обшук у морській гавані в рамках розслідування. Про це у п’ятницю повідомив журналістам голова Одеської облдержадміністрації Міхеїл Саакашвілі під час робочої поїздки на Одеський припортовий завод, повідомляє кореспондент Укрінформу. “Екс-директору Іллічівського порту Юрію Круку слідчий Головного управління Національної поліції в Одеській області повідомив про підозру в скоєнні кримінального злочину, поліція здійснює обшуки у морській гавані в рамках розслідування цього кримінального провадження”, — зазначив Саакашвілі.

    Голова ОДА нагадав, що “влітку Крука звільнили з керівної посади в порту. На кілька місяців затягнулося призначення нового директора порту. Очевидно, для того, щоб дозволити тому ж Круку реально контролювати цей порт уже на новій посаді — радника глави відомства. Тобто людину, яка замішана в укладенні угод з корупційними ознаками, продовжують покривати у Києві й призначили на високу посаду в Мінінфраструктури. Однак поліція доведе розпочате кримінальне провадження до кінця”.

    За словами Саакашвілі, “розслідування пов’язане з укладенням посадовцями порту контракту з іноземної компанією, до якої причетні Олександр і Валерій Баткін, згідно з яким компанії незаконно передано складу на території державного підприємства. Причому таких контрактів, коли державне майно вимивалось через другі-треті, четверті руки, укладено цілу низку. Але нараз слідство зосередило зусилля на дослідженні цього факту, бо наявні конкретні докази скоєння при цьому злочину”.

    Як повідомили Укрінформу у відділі комунікацій Головного управління Національної поліції в Одеській області, кримінальне провадження стовно посадовців Іллічівського порту ведеться за ознаками ч. 2 ст. 364 (зловживання владою або службовим становищем, що спричинило тяжкі наслідки) Кримінального кодексу України.

    Ответить

21. В Николаевском морском торговом порту продолжаются кадровые перестановки. Как сообщает «Мой город», уволенный в мае этого года начальник МТП Василий Иванюк официально восстановлен в должности.

    Издание обратилось за комментариями в пресс-службу Министерства инфраструктуры Украины, где подтвердили факт восстановления на должности начальника Николаевского морпорта Василия Иванюка. Андрей Пивоварский подписал соответствующий приказ 24 ноября.

    В пресс-службе Николаевского морпорта данную информацию не комментируют, но сообщили, что на рабочем месте Иванюк еще не появлялся.

    Отметим, что увольнение Иванюка во многом связывали с его желанием баллотироваться в народные депутаты, но в конце концов он снял свою кандидатуру с выборов, а Министерство инфраструктуры направило в Николаевской морской торговый порт проверку, по итогам которой Иванюк был уволен.

    Экс-начальник НМТП пытался несколько раз восстановиться в должности. 19 октября Заводский районный суд города Николаева своим решением восстановил Иванюка, но Мининфраструктуры оспорило данное решение.

    В мае глава АМПУ Андрей Амелин представил нового и.о. начальника Николаевского морпорта, им оказался Александр Попов. Еще одной кандидатурой на данную должность был владелец ночного клуба Анатолий Шиянюк, но коллектив морпорта обратились с резолюцией против назначения его на должность нового главы предприятия.

    Ответить

22. Первый номер в списке партии «Наш край» в Херсонский областной совет Виталий Булюк, депутат облсовета, экс-начальник херсонской таможни стал фактически собственником курортного Скадовского района. У него там не только недвижимость и бизнес, а и подконтрольные РГА, райсовет и горсовет.
    Не станем повторять все то, что связывает экс-таможенника с этим районом, сошлемся лишь на одну из таких публикаций, чтобы было понятно, сколько недвижимости и бизнес-интересов этого человека находятся в районе. Потому так важно было иметь еще и подконтрольные районную администрацию, мэрию и свои райсовет с горсоветом. С главой РГА Туриком отношения сложились давно, так как тот еще совсем недавно был главврачом местной ЦРЛ и принимал спонсорскую помощь как от легального налогоплательщика – таможенного поста «Скадовск», который до недавно находился в подчинении Булюка, так и от подконтрольных ему фирм.
    Снова таки до последнего времени у Булюка был и свой глава райсовета – Олег Старенький, который занимал эту должность с 2006 года, а до того был замом главы РГА. Связь между этими людьми проследить довольно просто – в конце 90-х – начале 2000-ых годов Булюк работал то замом, то начальником таможенного поста «Скадовск». В свою очередь сын Старенького – Евгений и по сей день работает в херсонской таможне. Так что переход Олега Старенького из Партии регионов в Партию местного самоуправления, от которой он в прошедшие выборы прошел в Скадовский райсовет, никого не должен был обмануть. Старенький и Булюк – это команда. И победа первого в выборах главы райсовета для второго означает получение полного контроля над районом и депутатами.
    Неожиданностью для Булюка стали выборы мэра Скадовска. Вместо понятного и послушного Гавриша горожане в этот раз проголосовали за кандидата от «Самопощи» Александра Яковлева. В связи с этим необходимо было в обязательном порядке протащить на должность секретаря горсовета своего человека. Первые попытки оказались неудачными, 24 ноября депутаты горсовета снова будут голосовать. Теперь уже правильно в понимании Виталия Булюка.
    Вопрос по Скадовску можно считать закрытым. Теперь дальше.
    Наибольшую активность кандидаты «Нашего края» проявляли в приграничных районах, где вязли высокие проценты – Скадовский (17,7), Каланчакский (19,2). Не сунулись они разве что в Генический район, где первенство уверенно держал Оппоблок. Случайно это или нет, доподлинно не известно, о российском следе в биографии Булюка точной информации нет. Разве что в СМИ фигурировал особняк в Крыму, который любит посещать отставной таможенник, да просачивалась информация о нелегальных грузах, которые якобы шли через скадовскую таможню на Крым.
    Исходя из результата выборов, была попытка «наложить лапу» и на Голопристанский район, где самый высокий рейтинг «Нашего края» по области – 29,4 процента. По нашим источникам, у г-на Булюка, уроженца этого района, тут есть охотничьи угодья и шикарная дача. Перед голосованием за должность главы райсовета депутатов обрабатывали жестко, предлагали до 100 тысяч гривен, лишь бы прошел кандидат от «Нашего края». Но кандидат от БПП там смог «перебить» в свою пользу ситуацию.
    В Каланчакском районе главой райсовета стал представитель «Нашего края».
    На данный момент ситуация выглядит так. Есть информация, что Виталий Булюк претендует и на должность главы Херсонского областного совета.Теперь стоит ждать атаки на порты Херсон , Скадовск с новой силой!

    Ответить

23. Спецпорт «Октябрьск» за 1,5 месяца сбора жидких загрязняющих веществ с суден заплатит более 1 миллиона гривен

    Администрация специализированного морского порта «Октябрьск» заказала услуги по сбору загрязняющих веществ с суден – за 1,5 месяца на это порт потратит 1 миллион 87 тысяч 680 гривен.

    Об этом сообщает «Вестник государственных закупок».

    Так, 16 ноября текущего года спецпорт «Октябрьск» подписал договор с николаевским ООО «ВИК ОЙЛ», которое до 31 декабря 2015 года должно потратить указанную сумму денег на принятие, сбор 700 кубометров льяльных вод (загрязненных нефтепродуктами), 700 кубометров сточных вод (хозяйственно-бытовых и фекальных) и 100 кубометров нефте-шламовых вод.

    Все это должно было сделано до 31 декабря 2015 года, согласно технической документации тендера. То есть более 1 миллиона гривен должны быть израсходованы фактически за 1,5 месяца от даты подписания договора.

    Примечательно, что спецпорту в ходе открытых торгов предлагалось выполнение данных услуг чуть ли не в два раза дешевле: очаковское ЧП «РАФ» было готово выполнить работу за 600 тысяч гривен. Однако, тендерный комитет порта отклонил эту заявку, указав, что предприятие неправильно подало необходимый пакет документов.

    ООО «ВИК ОЙЛ» зарегистрировано в Николаеве по адресу улица Мореходная, 14. Учредителями фирмы являются Олег Шикалов и Николай Коломиец.

    Ответить

24. Крадіжки в Скадовському порту не було. На пором завантажили апельсинів більше, ніж задекларували – пояснили митники

    Облдержадміністрація і надалі жорстко відслідковуватиме ситуацію з проведенням митних процедур у зоні митного контролю «Скадовськ». Про це заявила перший заступник голови Херсонської обласної державної адміністрації Валентина Січова за результатами наради за участі представників Херсонської митниці ДФС, Головного управління Національної поліції в області, прокуратури Херсонської області, Головного управління ДФС в області. Нагадаємо, 14 грудня Валентина Січова звернулася до правоохоронних органів та мешканців області з офіційною заявою, яка стосується конфліктної ситуації, що склалася у Скадовському морському торговому порту між працівниками митниці та підприємцями, які 9 грудня з Туреччини, на поромі «Santa», завезли на Херсонщину товар.

    Як відзначив під час наради, яку провела перший заступник голови облдержадміністрації, Віталій Черкунов, в.о. начальника Херсонської митниці ДФС, зона митного контролю «Скадовськ» є суттєво важливою для області. Він пвідомив, що 9 грудня 2015 року митниками було здійснено митний огляд вантажу на теплоході, що прибув із Туреччини, та виявлено перевищення його обсягу порівняно із задекларованими відомостями, зокрема в частині обсягу апельсинів. У результаті огляду, капітан судна визнав невідповідність даних митної декларації наявному обсягу вантажу, тому надлишок апельсинів був доставлений в установленому порядку для зберігання на склад митного органу. «З метою усунення порушень було вказано на необхідність оформлення належним чином документів та сплати митної вартості , за підсумками проведеної роботи», – підкреслив Віталій Черкунов.

    Заступник прокурора області Сергій Циганок зазначив, що дії митних органів були вчинені в межах чинного законодавства.

    Заступник начальника Головного управління Національної поліції в області – начальник слідчого управління Юрій Гороховський повідомив, що заяву, яка надійшла з приводу конфліктної ситуації та участі в ній співробітника органів Національної поліції, направлено в установленому порядку до органів прокуратури Скадовського району.

    Валентина Січова, у свою чергу, відзначила, що передусім необхідно виправити ситуацію, що склалася. На її думку, викликає нерозуміння факт розбіжності в рівні індикативної ціни на розмитнення вантажу, яка визначалася митними органами протягом трьох діб: на початку – 1,02 дол. США, через три доби – 0,8 дол. США. «Довготермінове розмитнення товару, що швидко псується, і не конкурентоздатна першочергова індикативна ціна, а потім її пониження, в мене особисто викликає враження спроби тиснути на підприємців. Завдання державних інституцій відповідальних за супровід імпортованого на територію України товару полягає у як найоперативнішому і найвигіднішому варіанті розмитнення для підприємця при повному забезпечені виконання норм діючого законодавства. Якщо ми створимо належні умови для підприємців, то, наприклад, різницю між фактичною ціною розмитнення товару в Скадовському порту – 0,8 дол. США і , ціною розмитнення в Одеському порту – 0,7дол. США підприємці покриють за рахунок кількості поставленого товару. Треба, при цьому , врахувати те, що при розмитнені товару по 0,7 дол. США найбільше виграє громада Херсонщини, отримавши новорічний товар по більш низькій ціні.

    Завдання влади – забезпечити наповнення бюджету коштами і захистити незахищені верстви населення. Для виконання цього завдання всі державні інституції і підприємці мають мобілізувати всі свої ресурси на вибудову саме партнерських стосунків. Від такої співпраці виграє вся Херсонщина, виграє Вся Україна», – підкреслила Валентина Січова. Точка зору першого заступника голови Херсонської обласної державної адміністрації знайшла порозуміння серед учасників наради.

    1 6 Автор: Херсонська ОДА

    Ответить

25. Крах системи «сім’я».
    І коли свої починають зраджувати, стає зрозуміло, що стан справ приходить в занепад, система починає руйнуватися.
    Всі кому потрібно, знають, як та з яких мотивів призначався за ініціативи Кучми пан Назаренко. Але крім боротьби з прокурорськими, сбушниками і міліціантами за надходження грошей із західних наземних пунктів пропуску через державний кордон України та підземних тунелів під ним, Назаренко перед відставкою вирішив, за проханням своєї доньки та її чоловіка, заробити на двох самопідйомних бурових установках В-312 і В-319 та нафтовидобувної платформи “Таврида”, які є власністю України.
    Розуміючи, що Автономну Республіку Крим та м.Севастополь продали та не збираються захищати, Назаренко «самостійно» прийняв рішення взяти участь в чергових епізодах широкомасштабного грабежу майна України та нанесення шкоди прибутку держави пов’язаного з видобутком природних ресурсів.
    За проханням доньки, а точніше її чоловіка — Диковицького, який очолює Департамент цінової політики НАК «Нафтагаз України» та знаходиться у списках Магнитського (заборонено в’їзд в США та ЄС), Назаренко надав команду «на користь свого зятя» відвести прикордонні катери (в доповідній Президенту вказано: … внаслідок штормового попередження …, а як російськи буксири під час шторму, зайшли, зачепили та взяли на буксир? Кому шторм, а кому не шторм!), які охороняли в нейтральних водах бурові установки В-312 і В-319, чим забезпечив чергове порушення суверенних прав України як прибережної держави на розвідку та розробку природних ресурсів у її територіальному морі та на континентальному шельф.
    Черговий етап порушення прав власності України відбувався за участю генерала з клану «Кучми» на фоні ризиків арешту в нетральних водах анексованих установок і платформи за позовом НАК “Нафтогазу України”. Внаслідок чергової домовленості «кумівського» чи точніше «кучмівського» генерала Назаренка, після відведення українських прикордонних катерів охорони — російською стороною змінено розташування у Чорному морі двох самопідйомних бурових установок В-312 і В-319 та нафтовидобувної платформи «Таврида».
    Тільки здогадуватися можна, скільки отримала чергова «сім’я».
    Як відомо, вартість лише однієї нової установки, під час закупівлі у 2011 році за $400 мільйонів НАК «Нафтогаз України», що продала Україні Норвезька компанія Ferncliff через дочірню компанію Standard Drilling за $220 мільйонів, на етапі розміщення в грудні 2010 року цього замовлення у ведучого сінгапурського виробника Keppel Fels складала $ 179 мільйонів.
    Чи поділилася львівсько-кримська «сім’я» Назаренка (починав службу зі Львова потів в АРК та з Криму свого генерал Бляшенко зібрав, якій і досі постачає з АРК морожену рибу та консерви незважаючи на всі блогади) з українськими «сім’ями» Порошенка, Гройсмана чи Яценюка (з яким напевно будує «Стіну») за черговий перерозподіл майна України? Чи винагороду від одних росіян, як завжди, поділили з іншими росіянами? Ще може Кучмі щось заніс? Але, як сказала дружина Назаренка, раніше перебуваючи на посаді головного бухгалтера в офісі на Мечникова, — не рахуйте чужі гроші, заробляйте, як можете…

    Ответить

26. Выбор руководителя порта «Октябрьск» или схема скрытой приватизации?

    Как известно, правительство Украины на сегодняшний день заявило о более тщательном и прозрачном подходе к отбору кандидатур руководителей госпредприятий. В конце предыдущего года, 23 декабря Министерство инфраструктуры объявило очередной конкурс на замещение вакантной должности директора международного высокомеханизированного транспортного узла и стратегического для Украины предприятия -«Специализированного морского порта «Октябрьск» (Корабельный район Николаева), которое специализируется на перегрузке всех типов грузов,кроме наливных и успешно функционирует с 1965 г. Порт имеет большой парк перегрузочной техники и грузозахватных приспособлений для обработки любых видов сухих грузов, а его мощность позволяет перегружать до 3,5 млн тонн генеральных грузов в год.

    Первое заседание конкурсной комиссии по отбору начальника для порта состоялось на днях, 21 января. К участию в отборе было допущено 12 кандидатов. Отметим, что лидерами по негласному рейтингу считали двоих наиболее опытных претендентов.

    Итак, среди кандидатов заявлены, в частности, генеральный директор ПрАО «Стивидорная компания «АВЛИТА» Юрий Фуртатов, директор ГП «Белгород-Днестровский МТП» Сергей Сечкин и нынешний и. о. директора ГП «Октябрьск» Александр Басюк. В ходе заседания последний высказал свою четкую позицию о необходимости придерживаться дальнейшего курса по успешному развитию порта и улучшению финансово-экономических показателей. В свою очередь, Ю. Фуртатов предложил усилить направление по привлечению инвестиционных потоков.

    Совсем иную позицию высказал Сергей Сечкин. По его мнению, имущественный комплекс ГП «Октябрьск» необходимо разделить на части и сдать в аренду. Остальные кандидаты не предложили какого-либо оформленного плана по развитию предприятия.

    На заседании комиссии также присутствовал народный депутат Украины от фракции «Блок Петра Порошенко» Геннадий Чекита. «С точки зрения государственной линии по развитию портов позиции Александра Басюка и Юрия Фуртатова наиболее соответствуют цели развития «Октябрьска».Так, ими было предложено увеличение объема перевозок, перевалки, программа привлечения инвестиций . Позиция Сергея Сечкина для меня как для государственного деятеля – это схема не дальнейшего развития порта, а схема скрытой приватизации путем аренды. Мною как членом Cпециальной контрольной парламентской комиссии по вопросам приватизации, который участвовал в комиссии по порту Южный, этот вопрос уже анализировался.Такая же ситуация сложилась сейчас с Одесским портом, для которого сегодня сложно найти стратегического инвестора, потому что Одесский портразделен на 7-8 участков, находящихся в аренде. Аналогичная проблема с Николаевским и Белгород-Днестровским портами. Фактически в государстве осталось три порта, которые имеют стратегическое значение: Ильичевский, Южный и Октябрьск. Очень хотелось бы, чтобы конкурсная комиссия прислушалась и соответственно внимательно оценила планы на развитие и А. Басюка, и Ю. Фуртатова. Они, по моему мнению, более соответствуют позиции государства по развитию портов», – отметил он.

    Примечательно, что в настоящий момент в портовом хозяйстве Украины подавляющее большинство объектов, которые должны быть включены в целостные имущественные комплексы, подлежащие приватизации или концессии, сданы в аренду. Именно аренда стала предметом изучения и критики со стороны Специальной контрольной комиссии ВР по вопросам приватизации. В ее отчете говорится о потерях, которые несет государство от заключенных договоров с частными компаниями, и о сдаваемых по частям целостных имущественных комплексах, что удешевляет аренду. В это время государственное, арендованное за копейки имущество, приходит в негодность.

    В свою очередь, Президент Петр Порошенко в 2015 году не раз подчеркивал, что любые процессы в портовой отрасли, в том числе приватизация, должны происходить максимально прозрачно, а любые коррупционные схемы должны быть искоренены.

    Отметим, что, объявляя конкурс, Министерство указало на то, что претенденты должны подать конкурсное предложения, в которых должны содержаться детальный первоочередной план реформирования предприятия в течение одного года; мероприятия по выполнению задач и результаты анализа возможных рисков, а также по улучшению технико-экономических и финансовых показателей предприятия, повышение его конкурентоспособности; объем поступления средств в бюджеты; предложения по привлечению инвестиций для развития предприятия; предложения по ожидаемой динамике улучшения основных показателей финансово-хозяйственной деятельности.

    Остается надеяться, что Мининфраструктуры не пойдет по пути наименьшего сопротивления и выберет достойного руководителя для важнейшего для Украины транспортного узла.

    Ответить

27. Белгород-Днестровский порт: тактика отжима предприятия

    День гнева
    Пожалуй, начну с последних событий. Вчера, то есть 14 марта, в районе аккерманского морского торгового порта состоялся митинг. Работники порта, горожане с активной позицией собрались здесь, чтобы выразить свой протест руководству предприятия и просочившимся сюда арендаторам. Более пятисот человек собравшихся на акции протеста в провинциальном городе – это достаточное количество недовольного народа, чтобы послужить красным светом для местной, да и центральной власти. Это тот самый случай, когда надо крепко задуматься и главное – услышать глас народа.

    Люди протестовали против попыток рейдерского захвата предприятия и последних законодательных инициатив власти, которые, по их мнению, могут погубить порт. Протестующие держали плакаты «Остановим рейдеров! Защитим порт!», «Белгород-Днестровский — за порто-франко», «Ошибки власти — протест на местах».
    По словам участников митинга, основные их претензии касаются двух недавних решений власти: о передаче порта в аренду структурам николаевского олигарха Присяжнюка, и о запрете на экспорт необработанной древесины. Именно такой экспорт в настоящее время обеспечивает Белгород-Днестровскому порту существенную часть дохода.
    Участники акции протеста полагают, что в результате этих решений Белгород-Днестровский порт, и так переживающий не лучшие времена, и вовсе окажется на пороге финансовой катастрофы, а его работники будут фактически «проданы в рабство».
    Митингующие также высказались в поддержку введения в Одесской области режима свободной экономической зоны (порто-франко), которая, по их мнению, даст импульс развитию региона, в том числе и Белгород-Днестровского порта.
    Обернувшись назад…
    Построить порт в устье Днестра советское правительство приняло решение в середине 60-х прошлого столетия. К этому располагали два основных фактора: загруженность одесского и ильичёвского портов грузопотоками, в особенности, от малотоннажного флота, и развитие строительства объектов народного хозяйства в соседней Молдавской ССР. Предполагалось наладить туда доставку строительных материалов, леса, технологического оборудования и прочего. Выбор пал на Белгород-Днестровский и правый морской берег от Царьградского гирла, что в посёлке Затока.
    Через несколько лет к причалу Белгород-Днестровского порта уже подходил первый сухогруз «Рапотамо» из дружественной Болгарии. А в Затоке был открыт портпункт «Бугаз»…
    История аккерманского порта показательно противоречива, как и всё в этом странном мире в это не самое лучшее время. С другой стороны, можете не верить, но в 1984 году наш порт занимал первое место в бывшем СССР среди подобных по производительности труда. Нынче это понятие стало анахронизмом, но в те годы процент производительности труда определял потенциальную эффективность выполняемых работ и, конечно же, степень классности управления производством.
    Думаю, не лишним дать некоторые показатели работы порта. В 80-е годы прошлого века здесь перерабатывали до 800 тыс. тонн леса, свыше 250 тысяч тонн металла (в основном, продукция из Италии), до 300 тыс. тонн зерна, а уж цитрусы, консервированные фрукты и овощи, каучук, кальцинированную соду, барит и прочую продукцию химпрома — так и не счесть. Кстати, работали всего шесть причалов. Устроиться на работу в порт докером для молодого мужчины было пределом мечтаний. Здесь по тем временам была отличная зарплата, предприятие интенсивно строило жильё для своих работников, работала своя база отдыха, крепко на ногах стоял профсоюз.
    В настоящее время в порту девять причалов. Но! Металл, зерно, химическое сырьё сюда не доставляют. Перерабатывают только лес. Если выпадает в год отработать 150 тысяч тонн леса, этот год считается весьма удачным. Ощущаете разницу?
    Концессия, которая…
    В последние годы предприятие здорово лихорадит. Упали грузопотоки, не ведутся работы по углублению дна фарватера, зарплата трудового потенциала любого порта – докеров, смехотворна. Едва ли не по нескольку раз в год работяги бунтуют, требуя от руководства эффективного управления и решения своих социальных проблем. Сюда не раз и не два приезжали важные персоны из министерств. Что-то обещали, сулили, но… сами понимаете, чего сегодня стоят посулы сановников. Примечательно, что и местная власть Белгорода-Днестровского, на территории которого расположен торговый порт, ведёт весьма осторожную политику отношений между собой и руководством предприятия.

    И вот – весть, которая снова сотрясла портовиков. Все значимые объекты предприятия переданы в аренду двум неким компаниям… Тут я вынужден сделать необходимое отступление.
    Год-два назад в Белгород-Днестровском торговом порту пошли серьёзные разговоры о том, что поскольку предприятие не обладает достаточными средствами для своего развития, хорошо бы реализовать программу Концессии. В двух словах, концессия – это форма договора о передаче в пользование комплекса прав, принадлежащих правообладателю. В данном случае государственному предприятию, каким является порт. Передача в концессию осуществляется на возмездной основе на определенный срок. Разница между передачей в аренду объекта и концессией заключена в гарантиях концессионера (ов) выполнять условия договора, предусматривающих финансирование программ развития не только своего бизнеса, но и интересы второй стороны. То есть, порта. Как-то так.
    Идея заинтересовала порт. Однако случилось традиционная смена руководства предприятия. На смену Олегу Манитенко пришёл новый начальник порта некий Сергей Сечкин, который до сего был в замах руководителя порта.
    Надо сказать, что среди претендентов стать концессионером вызвалась серьёзная группа турецких компаний с опытом работы по переработке леса и, что немаловажно – с солидным капиталом. Примерный срок предлагаемого сотрудничества – 49 лет. Другими словами, в течение 49 лет порту обеспечивалась гарантия стабильной работы. Заметим, что почти 90% экспортёров Белгород-Днестровского порта являются именно турки.
    Планировалось, что министерство инфраструктуры Украины занялось бы изучением проектов кандидатов в концессионеры, их предложениями по улучшению качества работы порта. И ещё одна немаловажная деталь. В условиях договора с концессионерами был забит пункт о социальных гарантиях трудовому коллективу предприятия (зарплата, адекватные пенсии, больничные, отпуска и проч). Увы…

    … не состоялась
    Руководству порта неожиданно стал интересен вариант сдачи в аренду государственного недвижимого имущества порта. Ясно, что к тому подтолкнули объявившиеся желающие. Дальше всё пошло, как по маслу. Порт заявил о желании провести оценку госимущества предприятия. Некая организация «Экспертиза» оценила его аж в 29 миллионов гривень. (В порядке сравнения – 60 тысяч квадратных метров бетонных плит, которыми выложены портовые площадки причалов оцениваются в пределах 20 миллионов гривень).
    Стало ясным и то, почему все эти годы порт откровенно «опускали», не развивая его площади, не обновляя технику, не проводя необходимые работы по углублению судоходного канала. Всё верно — для того, чтобы существенно занизить его ликвидность! На этом не раз заострял внимание общественности бывший заместитель начальника порта Олег Коваль. Но видно слышащий, да не услышал.
    На арену выступили две отечественные фирмы, страстно пожелавшие взять в аренду портовые производственные площади. «Ривер-Транс» и «КД-Транс». Отметим, как штрих: уставной капитал «Ривер-Транса» «впечатляет» — 2050 гривень. А представительский офис компании находится в уездном Аккермане, в черте парка Победы, меж художественной мастерской и покосившимися домишками, в какой-то комнатушке. Не, ну не турецкий размах, ясдело, но разве ж, в этом есть сермяжная правда?
    В январе порт уже заключил договор на передачу в аренду своих потенциалов. Кстати, сам факт с сотрудниками порта широко не обсуждался. Всё прошло в узком кругу, «по-родственному».
    Что же пообещали арендаторы портовикам, кроме как «верой и правдой»?
    Арендная плата в 600 тысяч гривен за месяц (400 тыс. «КД-Транс» и 200 тысяч «Ривер-Транс»). Для примера: в настоящее время только портпункт «Бугаз» даёт порядка 250 тысяч долларов США за месяц. Но весь «прикол» в другом.
    Две упомянутые фирмы непосредственно связаны с николаевской компанией «Орексим», которая недавно пообещала портовикам и зерновой терминал, и лесоперерабатывающее производство, и дноуглубление, и зарплаты и ваще – молочные реки с кисельными берегами. А схема проста и незамысловата, как принцип работы примуса. Головная николаевская компания будет вкладывать деньги в свой же бизнес, то есть, в «Ривер-Транс» и «КД-Транс» для его развития. А те крохи, что перепадут от аренды портовикам – 600 тысяч пойдут не куда-нибудь, а на развитие порта, на решение текущих проблем предприятия, зарплаты, закупку техники и прочее. В масштабах порта, даже такого захудалого, каким стал белгород-днестровский, это – мелочь на празднике жизни арендаторов.
    И ещё один существенный момент. Новые хозяева уже заявили портовикам, чтобы те особо не размышляли, а переходили к ним на работу, мол, плату и прочее гарантируем. Правда, на два года. А что будет дальше с людьми, остаётся догадываться. И, как говорят, определили дату, мол, до 16 февраля. Дальше Сезам закрылся…
    P.S.Понятно, что терпение портовиков лопнуло. Многие из них здесь проработали с самого основания предприятия. Они были и есть свидетели расцвета и падения до уровня захудалого речпорта Блегород-Днестровского порта. И если ранее, называя его «морским торговым», докеры, тальманы, стивидоры, ремонтники гордились родным портом, то сейчас это вызывает болезненную усмешку. Морской… Скоро по фарватеру не пройдёт заурядная баржа…
    Думается, не всё так весело должно быть в очах новых «хозяев» аккерманского порта. Вчерашняя акция протеста – первый серьёзный сигнал, а, возможно, и предостережение нуворишам. Не всё в этой жизни можно купить за ваше бабло, любезные.

    Ответить

28. Белгород-Днестровский порт: тактика отжима предприятия

    День гнева
    Пожалуй, начну с последних событий. Вчера, то есть 14 марта, в районе аккерманского морского торгового порта состоялся митинг. Работники порта, горожане с активной позицией собрались здесь, чтобы выразить свой протест руководству предприятия и просочившимся сюда арендаторам. Более пятисот человек собравшихся на акции протеста в провинциальном городе – это достаточное количество недовольного народа, чтобы послужить красным светом для местной, да и центральной власти. Это тот самый случай, когда надо крепко задуматься и главное – услышать глас народа.

    Люди протестовали против попыток рейдерского захвата предприятия и последних законодательных инициатив власти, которые, по их мнению, могут погубить порт. Протестующие держали плакаты «Остановим рейдеров! Защитим порт!», «Белгород-Днестровский — за порто-франко», «Ошибки власти — протест на местах».
    По словам участников митинга, основные их претензии касаются двух недавних решений власти: о передаче порта в аренду структурам николаевского олигарха Присяжнюка, и о запрете на экспорт необработанной древесины. Именно такой экспорт в настоящее время обеспечивает Белгород-Днестровскому порту существенную часть дохода.
    Участники акции протеста полагают, что в результате этих решений Белгород-Днестровский порт, и так переживающий не лучшие времена, и вовсе окажется на пороге финансовой катастрофы, а его работники будут фактически «проданы в рабство».
    Митингующие также высказались в поддержку введения в Одесской области режима свободной экономической зоны (порто-франко), которая, по их мнению, даст импульс развитию региона, в том числе и Белгород-Днестровского порта.
    Обернувшись назад…
    Построить порт в устье Днестра советское правительство приняло решение в середине 60-х прошлого столетия. К этому располагали два основных фактора: загруженность одесского и ильичёвского портов грузопотоками, в особенности, от малотоннажного флота, и развитие строительства объектов народного хозяйства в соседней Молдавской ССР. Предполагалось наладить туда доставку строительных материалов, леса, технологического оборудования и прочего. Выбор пал на Белгород-Днестровский и правый морской берег от Царьградского гирла, что в посёлке Затока.
    Через несколько лет к причалу Белгород-Днестровского порта уже подходил первый сухогруз «Рапотамо» из дружественной Болгарии. А в Затоке был открыт портпункт «Бугаз»…
    История аккерманского порта показательно противоречива, как и всё в этом странном мире в это не самое лучшее время. С другой стороны, можете не верить, но в 1984 году наш порт занимал первое место в бывшем СССР среди подобных по производительности труда. Нынче это понятие стало анахронизмом, но в те годы процент производительности труда определял потенциальную эффективность выполняемых работ и, конечно же, степень классности управления производством.
    Думаю, не лишним дать некоторые показатели работы порта. В 80-е годы прошлого века здесь перерабатывали до 800 тыс. тонн леса, свыше 250 тысяч тонн металла (в основном, продукция из Италии), до 300 тыс. тонн зерна, а уж цитрусы, консервированные фрукты и овощи, каучук, кальцинированную соду, барит и прочую продукцию химпрома — так и не счесть. Кстати, работали всего шесть причалов. Устроиться на работу в порт докером для молодого мужчины было пределом мечтаний. Здесь по тем временам была отличная зарплата, предприятие интенсивно строило жильё для своих работников, работала своя база отдыха, крепко на ногах стоял профсоюз.
    В настоящее время в порту девять причалов. Но! Металл, зерно, химическое сырьё сюда не доставляют. Перерабатывают только лес. Если выпадает в год отработать 150 тысяч тонн леса, этот год считается весьма удачным. Ощущаете разницу?
    Концессия, которая…
    В последние годы предприятие здорово лихорадит. Упали грузопотоки, не ведутся работы по углублению дна фарватера, зарплата трудового потенциала любого порта – докеров, смехотворна. Едва ли не по нескольку раз в год работяги бунтуют, требуя от руководства эффективного управления и решения своих социальных проблем. Сюда не раз и не два приезжали важные персоны из министерств. Что-то обещали, сулили, но… сами понимаете, чего сегодня стоят посулы сановников. Примечательно, что и местная власть Белгорода-Днестровского, на территории которого расположен торговый порт, ведёт весьма осторожную политику отношений между собой и руководством предприятия.

    И вот – весть, которая снова сотрясла портовиков. Все значимые объекты предприятия переданы в аренду двум неким компаниям… Тут я вынужден сделать необходимое отступление.
    Год-два назад в Белгород-Днестровском торговом порту пошли серьёзные разговоры о том, что поскольку предприятие не обладает достаточными средствами для своего развития, хорошо бы реализовать программу Концессии. В двух словах, концессия – это форма договора о передаче в пользование комплекса прав, принадлежащих правообладателю. В данном случае государственному предприятию, каким является порт. Передача в концессию осуществляется на возмездной основе на определенный срок. Разница между передачей в аренду объекта и концессией заключена в гарантиях концессионера (ов) выполнять условия договора, предусматривающих финансирование программ развития не только своего бизнеса, но и интересы второй стороны. То есть, порта. Как-то так.
    Идея заинтересовала порт. Однако случилось традиционная смена руководства предприятия. На смену Олегу Манитенко пришёл новый начальник порта некий Сергей Сечкин, который до сего был в замах руководителя порта.
    Надо сказать, что среди претендентов стать концессионером вызвалась серьёзная группа турецких компаний с опытом работы по переработке леса и, что немаловажно – с солидным капиталом. Примерный срок предлагаемого сотрудничества – 49 лет. Другими словами, в течение 49 лет порту обеспечивалась гарантия стабильной работы. Заметим, что почти 90% экспортёров Белгород-Днестровского порта являются именно турки.
    Планировалось, что министерство инфраструктуры Украины занялось бы изучением проектов кандидатов в концессионеры, их предложениями по улучшению качества работы порта. И ещё одна немаловажная деталь. В условиях договора с концессионерами был забит пункт о социальных гарантиях трудовому коллективу предприятия (зарплата, адекватные пенсии, больничные, отпуска и проч). Увы…

    … не состоялась
    Руководству порта неожиданно стал интересен вариант сдачи в аренду государственного недвижимого имущества порта. Ясно, что к тому подтолкнули объявившиеся желающие. Дальше всё пошло, как по маслу. Порт заявил о желании провести оценку госимущества предприятия. Некая организация «Экспертиза» оценила его аж в 29 миллионов гривень. (В порядке сравнения – 60 тысяч квадратных метров бетонных плит, которыми выложены портовые площадки причалов оцениваются в пределах 20 миллионов гривень).
    Стало ясным и то, почему все эти годы порт откровенно «опускали», не развивая его площади, не обновляя технику, не проводя необходимые работы по углублению судоходного канала. Всё верно — для того, чтобы существенно занизить его ликвидность! На этом не раз заострял внимание общественности бывший заместитель начальника порта Олег Коваль. Но видно слышащий, да не услышал.
    На арену выступили две отечественные фирмы, страстно пожелавшие взять в аренду портовые производственные площади. «Ривер-Транс» и «КД-Транс». Отметим, как штрих: уставной капитал «Ривер-Транса» «впечатляет» — 2050 гривень. А представительский офис компании находится в уездном Аккермане, в черте парка Победы, меж художественной мастерской и покосившимися домишками, в какой-то комнатушке. Не, ну не турецкий размах, ясдело, но разве ж, в этом есть сермяжная правда?
    В январе порт уже заключил договор на передачу в аренду своих потенциалов. Кстати, сам факт с сотрудниками порта широко не обсуждался. Всё прошло в узком кругу, «по-родственному».
    Что же пообещали арендаторы портовикам, кроме как «верой и правдой»?
    Арендная плата в 600 тысяч гривен за месяц (400 тыс. «КД-Транс» и 200 тысяч «Ривер-Транс»). Для примера: в настоящее время только портпункт «Бугаз» даёт порядка 250 тысяч долларов США за месяц. Но весь «прикол» в другом.
    Две упомянутые фирмы непосредственно связаны с николаевской компанией «Орексим», которая недавно пообещала портовикам и зерновой терминал, и лесоперерабатывающее производство, и дноуглубление, и зарплаты и ваще – молочные реки с кисельными берегами. А схема проста и незамысловата, как принцип работы примуса. Головная николаевская компания будет вкладывать деньги в свой же бизнес, то есть, в «Ривер-Транс» и «КД-Транс» для его развития. А те крохи, что перепадут от аренды портовикам – 600 тысяч пойдут не куда-нибудь, а на развитие порта, на решение текущих проблем предприятия, зарплаты, закупку техники и прочее. В масштабах порта, даже такого захудалого, каким стал белгород-днестровский, это – мелочь на празднике жизни арендаторов.
    И ещё один существенный момент. Новые хозяева уже заявили портовикам, чтобы те особо не размышляли, а переходили к ним на работу, мол, плату и прочее гарантируем. Правда, на два года. А что будет дальше с людьми, остаётся догадываться. И, как говорят, определили дату, мол, до 16 февраля. Дальше Сезам закрылся…
    P.S.Понятно, что терпение портовиков лопнуло. Многие из них здесь проработали с самого основания предприятия. Они были и есть свидетели расцвета и падения до уровня захудалого речпорта Блегород-Днестровского порта. И если ранее, называя его «морским торговым», докеры, тальманы, стивидоры, ремонтники гордились родным портом, то сейчас это вызывает болезненную усмешку. Морской… Скоро по фарватеру не пройдёт заурядная баржа…
    Думается, не всё так весело должно быть в очах новых «хозяев» аккерманского порта. Вчерашняя акция протеста – первый серьёзный сигнал, а, возможно, и предостережение нуворишам. Не всё в этой жизни можно купить за ваше бабло, любезные.

    Ответить

29. На прошлой неделе, 21 января, состоялось заседание постоянно действующей комиссии Министерства инфраструктуры Украины для проведения конкурсного отбора на должность директора ГП «Специализированный морской порт «Октябрьск», в котором участвовало 11 человек.

    Проводимая процедура была четко построена и соответствовала всем законодательным нормам. Комиссия начала работу в 09.00, презентации большинства кандидатов по времени практически не превышали 20-ти минут – этого было достаточно для полного изложения своего видения. Но, к сожалению, нормы соблюдались только членами комиссии и только относительно проведения расписания самой процедуры.

    Если же говорить об участниках, то практически все предлагаемые модели передачи основных фондов предприятия были арендой, только в разных её формах. Причем самое интересное, каждый кандидат понимал: морская отрасль Украины имеет конкретную транспортную стратегию, где четко указано, что приоритетом на сегодня являются приватизация и концессия. Да, арендные отношения не запрещены законодательно, но приватизация или концессия наиболее выгодны государству как собственнику, ожидающему прибыль от своих активов.

    В конце конкурса сложилось впечатление, что кандидаты предоставляли комиссии свои возможности, варианты и сроки по разделению (распилу) Государственного предприятия на части. А комиссия должна была определить самого ловкого. Хотя, многие члены комиссии, в том числе голова комиссии, не разделяли мнения участников конкурса.

    Аренда – скрытое отчуждение основных фондов. Грубо говоря, арендатор просто использует имущественные комплексы предприятия в очень коротком периоде времени, но при этом без права строительства инфраструктурного элемента, а соответственно – и без особого желания.

    А как же Коалиционное соглашение, стратегия развития «Украина 2020», программа деятельности КМУ, которое предусматривает привлечение инвестиций в соответствии ЗУ «О морских портах Украины» – приватизацию ЦИК, обеспечивающих стивидорную деятельность, корпоратизацию предприятий, концессию, соответственно – план мероприятий Министерства инфраструктуры по выполнению этих программ? И самое интересное, Приказ Министерства инфраструктуры «О введении в действие решения коллегии Министерства инфраструктуры Украины от 02.07.2015 №1». О разработке концепции модельного транспортно-логистического хаба на базе порта «Октябрьск», совместно с международными экспертами в рамках международной технической помощи. Иными словами, вся проделанная работа в этом направлении международными экспертами, советниками министра, все постановления правительства и программа развития Президента – в корзину?

    Да, законодательная база по концессии на сегодня полностью не соответствует экономическим интересам государства, но ведь после вступления закона о концессии прошёл не один год, и почему Министерство инфраструктуры Украины не доработало законодательство – остается открытым вопросом.

    Концессия на управление или строительство – наиболее законный, правильный и честный способ сотрудничества, потому что представляет собой передачу в пользование комплекса прав на четко прописанной в соглашении возмездной основе. Как по мне, это наиболее полезная для государства форма. Ещё вариант – приватизация, но с честным видением стоимости приватизируемых объектов.
    К сожалению, абсолютное большинство предоставленных программ, озвученных на конкурсе, не соответствовало критериям постановления Кабинета Министров Украины от 3 сентября 2008 года № 777 «О проведении конкурсного отбора руководителей субъектов хозяйствования государственного сектора экономики», тем более не соответствовали они и требованиям, установленным Министерством для программ участников конкретного конкурса в части предоставления расчетов.
    И мне как стороннему наблюдателю и как профильному специалисту были непонятны причины такого положения вещей.

    Кто бы что не говорил, но с точки зрения отстранённого объективного взгляда, презентация Басюка Александра Григорьевича единственная соответствовала всем выше изложенным параметрам, запрашиваемым для конкурса. Касательно первоочередного плана реформирования, а самое главное, наращивания объемов перевалки, доходов, платежей в бюджеты – это предложение было единственным экономически аргументированным.

    А вчера вечером неожиданно для меня и, как мне кажется, для некоторых членов комиссии, победителем был объявлен Сечкин Сергей Анатольевич, причем с формулировкой «…лучшим было признано конкурсное предложение*…».
    В проектном предложении победителя слишком мало или вообще нет, чего-то того, что могло бы соответствовать постановлению Кабинета Министров Украины от 3 сентября 2008 года № 777. Во время заслушивания его доклада лично у меня было такое мнение, что данное предложение могут вообще отклонить от рассмотрения. Ни я, ни члены комиссии не увидели и не услышали ни единого расчета, ни единого аргументированного тезиса о четком и разумном векторе развития.
    Но господин Сечкин дал понять, что хорошо знает, как раздать быстро в аренду активы компании, причем приводил в пример «удачное» разрешение ситуации на примере «Белгород-Днестровского МТП».

    Да, на примере «Белгород-Днестровского МТП», может быть, такой «вариант» и приемлем, учитывая экономическое положения предприятия до передачи в аренду. И что изменилось за год, где обещанные инвестиции, где дополнительный грузопоток (главная инвестиция)? Исторический грузопоток – лес, – который мог бы обрабатывать сам Белгород-Днестровский порт просто перешел к арендатору.
    В ГП «СМП «Октябрьск» кардинально противоположная ситуация: предприятие прибыльное, предприятие в списке стратегических предприятий Украины, перевыполняющее показатели финансового плана по всем доходным статьям на протяжении последних трёх лет. И в наше не простое для государства время является лучшим плательщиком налогов по области.
    Я как председатель профсоюза работников не желал бы «Белгород-Днестровского» сценария предприятию, где работают мои коллеги, поэтому критерий выбора комиссии вызывает, мягко говоря, недоумение. Остаётся надеяться, что произошла ошибка, и информация на сайте Министерства выставлена в искаженной форме.
    К слову, с конкурсным предложением С. Сечкина* каждый желающий может ознакомиться, просмотрев вкладку. Также можно ознакомиться и с конкурсным предложением нынешнего руководителя ГП «СМП «Октябрьск».
    Потеря «Белгород-Днестровского МТП», несомненно, удар по экономике, но та ситуация имела ряд своих нюансов. Другое дело – преуспевающее бюджетообразующее предприятие, которое в 2014 году заняло четвертое место в рейтинге крупных налогоплательщиков по Николаевскому региону, а в первом полугодии 2015-го – первое. При этом за 2015 год прибыль предприятия составила 277 млн. грн., платежи в бюджет – 167 млн. По плану на следующий год платежи в бюджет составят 185 млн. А самое главное, предприятие выполняет план по капитальным инвестициям и самостоятельно может инвестировать в свои фонды для увеличения грузопотока.

    То есть в случае реализации программы господина Сечкина, думаю, у многих возникнет вопрос: куда пойдут ожидаемые поступления и между какими фирмами на этот раз они будут распределены? Ведь основным вектором его идеи было разделение предприятия между несколькими стивидорными компаниями. Какую выгоду в итоге получит для себя государство как изначальный собственник?
    На государственном предприятии «СМП «Октябрьск» работают более семисот человек, которые за последние три года привыкли регулярно получать хорошую, по сравнению со среднеукраинской, зарплату и не думать о завтрашнем дне. Не знаю, какая именно будет реакция коллектива на неожиданное решение комиссии, но догадываюсь, что как минимум негативная.

    ГП «СМП «Октябрьск» не специализируется на каком-либо одном виде грузов, и все понимают, что каждая перевалка предусматривает свой бюджет. Какому «огрызку» какие грузы достанутся и достанутся ли вообще? Кроме этого, расчленение монолитного преуспевающего предприятия на части ещё никогда не приводило к увеличению его эффективности. Именно поэтому профсоюз не имеет права стоять в стороне и защищает интересы не только трудового коллектива, но и государства.
    Кто ответит за попытку распила прибыльного госпредприятия? Почему не преобразуется форма собственности в первую очередь убыточных компаний? Почему конкурс выиграло предложение, явно не соответствующее ни одному из ключевых требований? Хотелось бы обратиться с этими вопросами к тем людям, которые стоят за принятым решением. Нужен ли вам социальный взрыв и в дальнейшем – раскрытие имён, кто стоит за этой неудачной попыткой вернуть логику бизнеса времён Януковича?

    Мы же строим государство нового типа, хотя, кое-кто, видимо, имеет немного иные ценности.

    Председатель профсоюза работников ГП “СМП “Октябрьск” Олейник Р. Н.

    Ответить

30. Пока деньги могут решать проблемы — не заработают

    Ответить