Типичный пример — Юрий Васьков (на фото), назначен заместителем министра инфраструктуры распоряжением премьер-министра № 152-р от 4 марта 2015 года. В министерстве Юрий Юрьевич должен заниматься, конечно же, реформированием морской отрасли и речным судоходством государства.
Вот детали биографии реформатора Ю. Васькова.
— депутат Одесского горсовета VI созыва, фракция Партии регионов«;
— 2011-2013 гг — начальник Одесского порта, приказ о назначении подписал Борис Колесников, вице-премьер-министр Украины, министром инфраструктуры, ставленник Рината Ахметова;
— 2013-2014 гг — глава ГП «Администрация морских портов», приказ о назначении подписал Владимир Козак, министр инфраструктуры Украины, ставленник «семьи» Януковичей.
Некоторые факты из деятельности «семьи», успешно реализованные Ю. Васьковым во время правления В. Януковича:
— руководил строительством порта «Карантинный мол» в Одессе. Потратил 2 млрд грн бюджетных средств. Строительство велось с грубыми нарушениями, в итоге часть строений ушла под воду (волнолом буквально утонул — подробности в публикации Провал, за который никто не ответил);
— де-факто инвестировал 1 млрд бюджетных средств в частный бизнес Р. Ахметова, профинансировав за счёт государства дноуглубление в Морском торговом порту «Южный», находившемся в аренде у олигарха. Во времена В. Януковича активно лоббировал сдачу уникального, стратегически важного для Украины МТП «Южный» в концессию Р. Ахметову (читай — России).
Кроме того, Ю. Васьков практически вывел Государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (ГП «АМПУ») из-под контроля Мининфраструктуры, переведя его в Одессу. «Обособление» АМПУ при В. Януковиче вылилось в «проедание» сотен миллионов бюджетных средств чиновничьей «надстройкой» и деятельной подготовкой к приватизации портов Украины в интересах России.
Теперь биография Ю. Васькова в деталях.
Несмотря на то, что карьерный взлет исполнительного Ю. Васькова состоялся во время безраздельного властвования «семьи» Януковичей, своему кадровому продвижению нынешний замминистра инфраструктуры во многом обязан землякам — одесским бизнесменам Александру Грановскому и Борису Кауфману. Которые в 2009 году приватизировали крупнейшую дноуглубительную компанию «Черномортехфлот» (г. Одесса, около 70 специализированных суден).
На базе компании был создан создана ПАК «Черномортехфлот». Только в период 2009-2012 годов эта компания заработала на дноуглублении более 350 млн. грн. При Януковичах доходы компании выросли на порядок — при этом заказчиком дноуглубительных работ выступала вновь созданная управленческая надстройка — АМПУ. Но проверить необходимость, эффективность этих самых дноуглубительных работ, а главное — целевое расходование средств до сих пор не представляется возможным.
ПАК «Черномортехфлот» является монополистом выполнения дноуглубительных работ в Украине, объем которых составляет около 12 млн. метров куб.. Пролоббировав назначение «своего человека», Б. Кауфман и А. Грановский обеспечили себе гарантированные объемы бюджетного финансирования. И это несмотря на дурную репутацию (читайте Как партнеры администрации президента Украины «обнесли» инвесторов из США).
Несмотря на многократные призывы экспертов и депутатов навести порядок в расходовании госсредств на дноуглубление, прокуратура и МВД старательно обходят Б. Кауфмана и А. Грановского стороной — сегодня эти бизнесмены входят в ближний круг П. Порошенко, им очевидно дарована индульгенция даже за аферу с приватизацией Одесского аэропорта.
В тему: Подарок Президентов. Как Кауфман и Грановский «увели» у государства Одесский аэропорт
Отдельная глава в биографии Ю. Васькова — его пребывание сначала первым заместителем начальника, а вскоре и фактическим руководителем АМПУ, куда чиновник перешел с поста начальника Одесского морского торгового порта. Интересная (и для следствия) статья о «распилах» в АМПУ на стадии становления этой коррупционной структуры: 1,8 миллиарда на комфорт. Финплан администрации морских портов.
Мы уже писали: многие специалисты отрасли вообще считают, что АМПУ была создана в июне 2013 года как «надстройка» над портовым хозяйством Украины по протекции России. Которая через своих назначенцев в АМПУ во времена В. Януковича получила контроль над портами Украины, политикой развития портовой отрасли нашей страны и логистикой экспедирования грузов, перерабатываемых в наших портах. Что помогло РФ, помимо всего прочего, скорректировать свою собственную стратегию в области грузоперевалки в портах черноморского побережья.
Помимо всего вышеизложенного, для Украины создание АМПУ вылилось в многосотмиллионные потери бюджета. Что уже в наши дни стало поводом для законодательной инициативы депутата А. Вадатурского о ликвидации Администрации морских портов.
Подробно о безобразиях и откровенной уголовщине в АМПУ вы можете узнать из публикации Ликвидация АМПУ: чистая прибыль! Документы.
Сегодня АМПУ — гигантская воронка по пожиранию бюджетных средств, а также рассадник по насаждению коррупции в портах…
И еще один штрих в биографии Ю. Васькова. В 35 лет получить 4 высших образования (Одесская Национальная Морская Академия Одесская Национальная Юридическая Академия, Одесский Национальный Морской Университет, Аспирантура Одесской Национальной Морской Академии, Немецкий институт IBR), закончить аспирантуру, защитить кандидатскую и стать членом-корреспондентом Транспортной Академии Украины, попутно возглавляя и самое крупное морское предприятие Украины, — полнейшая профанация. Даже в Украине такое возможно только в Одессе.
То ли наука впрок не пошла, то ли руководящую работу в порту нельзя совмещать с учебой, но результаты прежней деятельности Ю. Васькова — объективно провальные. Никому не нужным памятником стала гостиница в центре одесского морского вокзала, которая уже несколько лет реально заколочена.
Провал в работе одесского контейнерного терминала. Закрыт аква-парк в пригороде Одессы на территории базы отдыха Одесского морпорта — очевидные результаты бизнес-деятельности Героя Украины Н. Павлюка (начальник Одесского порта до Ю. Васькова) и его протеже, т.е. самого Васькова.
Сегодня уже трудно различить, где «наследил» Павлюк, а где — Васьков, а где они оба в паре, так как до смены Павлюка Васьков несколько лет был его 1-м заместителем и фактическим воплотителем всех провальных затей Павлюка. Они и сейчас работают в тандеме, так как Н. Павлюк занимает лучший кабинет в Администрации морских портов и имеет только штатную зарплату 20 тысяч гривен в месяц.
И если по штатному расписанию у Ю. Васькова на должности начальника АМПУ (до назначения в министерство) была зарплата в 20 тыс грн в месяц, то в налоговой декларации он показывает уже 600 тыс грн за прошлый год или 50 тыс грн в месяц. Это потому, что зарплаты в государственной АМПУ с премиями и различного рода другими выплатами просто коммунистические!
При том, что Администрация — неприбыльное предприятие, и должно просто собирать портовые сборы с заходящих судов и перечислять их государству. И таких «руководителей» только в центральном аппарате АМПУ — под 200 человек. Как государство раньше обходилось без этой орды выжирающих портовые сборы, принадлежащих государству? Вопрос риторический.
А уж сколько эти деятели АМПУ имеют на различного рода дноуглублениях, откатах, тендерах и прочем…
Не так давно посольство Дании обратилось в Министерство инфраструктуры:
«У нас госпредприятие Администрации портов покупало краску, — приводит свежий пример Шульмейстер. — Пришла жалоба из посольства Дании. Датская компания участвовала в тендере, дала лучшие условия, но не выиграла».
Скандинавов возмутило, что в условии тендера чьей то легкой рукой было прописано, что победитель должен был предоставить краску в емкости исключительно по 405 л. В итоге победила единственная компания, которая смогла выполнить это условие, хотя ее услуги обошлись бюджету в 1,5 млн грн, а не 900 тыс. грн, как предложили датчане. «К человеку приходишь и говоришь: ну как ты мог взять? — рассказывает Шульмейстер …
… Сегодня, уже в министерстве, Ю. Васьков привычно взялся за доходное дело дноуглубления — уже судоходных рек Украины. Им, по задумкам Ю. Васькова, должно заняться вновь создаваемая Администрация внутренних водных путей (АВВП) — «пресноводный» аналог коррупционной АМПУ. Поскольку монополист в дноуглубительных работах (Кауфман и Грановский) никуда не делся, вырисовывается еще одно направление масштабного «распила» бюджетных средств…
Задачи, которые Ю. Васьков выполняет сегодня, находясь на должности заместителя министра инфраструктуры Украины:
— подготовка к приватизации (передаче в концессию) МТП «Южный» в интересах Р. Ахметова;
— выделение дополнительных средств (500 млн грн сверх сметы) для проекта «Карантинный мол» (чтобы исправить нарушения, допущенные им же ранее);
— давление на руководство ГП «Черноморниипроэкт» по поводу экспертизы нарушения технологии строительства «Карантинного мола» (добивается положительного вывода, чтобы избежать уголовного дела);
— контроль проверки финансово-хозяйственной деятельности «Украинское Дунайское пароходство» — эксперты видят в этом попытку скрыть хищение денежных средств в особо крупных размерах и многочисленные злоупотребления.
— создание АВВП и заведение «под нее» дноуглубительных работ на всех судоходных реках Украины.
Что имеем? Чиновник, воспитанный и назначаемый на ответственные посты «семьёй» Януковича, соучастник масштабных коррупционных сделок, персонально виновный во множестве «провалов» государственного значения, занял наивысшую в своей карьере должность при Кабмине, созданном «Революцией Достоинства».
Вы еще ждете реформ?..
Анна Орлова, для “ОРД”
14 ответов
Как бывший сахарный король Дмитрий Баринов отправился латать дыры личного бюджета за счет государственного пароходства
В нашей стране потоки люстрации иногда поднимают на поверхность власти таких одиозных персонажей, что и «легитимно живому» не снилось. Знакомьтесь – Дмитрий Анатольевич Баринов – человек и, порезанный на металлолом, пароход.
Молодой специалист 1966 г. р. Дмитрий Баринов в 1989 – 1994 гг. скромно трудился в Черноморском морском пароходстве. Наверное, пересказывать сейчас печальную судьбу ЧМП, надобности нет. Отметим только, что в начале 1993 г. пароходство имело 227 судов, но 160 из них были рассредоточено в разных офшорах. Тогда же начались первые аресты кораблей.
После преобразования ЧМП в акционерное общество стало еще хуже: росли проценты по кредитам, а доходы «Бласко – ЧМП» надежно прятались в офшорных банках. В результате, против руководителя компании Павла Кудюкина возбудили уголовное дело, а в январе 1994 г. Верховная Рада начала проверку ЧМП, организовав следственную депутатскую комиссию.
Совпадение этот или нет, но именно в 1994 г. Баринов решил, что он созрел для самостоятельного бизнеса, чуть позже возглавив ООО «Инсахарпром-К» – одно из крупнейших сахарных предприятий нашей страны. Интересно, что владельцем «Инсахарпром-К» числилось ЗАО «Инзернопродукт». ЗАО владели сам Дмитрий Анатольевич, депутат Одесского горсовета Юрий Преснов и бизнесмен Александр Коробчинский.
Последний был убит в центре Одессы поздним вечером 5 января 2011 г., в сквере Пале-Рояль возле собственного дома. В тело жертвы выпустили 12 пуль калибра 9 мм. Отметим, что покойный бизнесмен Коробчинский в свое время избирался депутатом Одесского горсовета, возглавлял Партию промышленников и предпринимателей Украины. При этом в разное время являлся фигурантом четырех уголовных дел.
В 2009 г. у «Инсахарпром-К» начались нешуточные проблемы, в частности, компания не смогла (или не захотела?) выполнять свои обязательств по облигациям. Результат – банкротство. Затем след Баринова всплывает в компании F&M Agency Ukraine, где в 2011 г. он трудился на должности директора по логистике с окладом в 15 тыс. грн. в месяц.
Надо сказать, что материнское предприятие F&M Agency Ltd зарегистрировано на Британских Виргинских островах, его президентом является местный нищий, головной офис конторы расположен в Лондоне, а счет открыт в банке Латвии, но все сотрудники являются гражданами нашей страны. Впрочем, компания запомнилось украинцам не этим, а тем, что совершало наглые рейдерские атаки на отечественные суда.
Забавно, но официальная запись о прекращении деятельности «Инсахарпром-К» датируется июлем 2014-го. А Баринов еще в июне 2014 г. уже приступил к исполнению обязанностей директора ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП). А с 15 сентября 2014 г. приказом Мининфраструктуры был вполне официально утвержден в должности. Вот такие виражи судьбы.
Но вернемся немного назад, когда сахарный промысел Баринова еще процветал. В 2007 г. наш герой дал интервью журналу «Деньги», в котором был представлен как «успешный бизнесмен, образцовый семьянин и просто приятный собеседник с хорошим чувством юмора» (О, как!).
Несмотря на столь лестную оценку со стороны журналиста «Денег», показалось, что Дмитрий Анатольевич сам инициировал эту беседу, чтобы показать окружающим в какой роскоши он живет. Судите сами, Баринов, по его же признанию, денег не считает, любит посещать футбольные матчи по всему миру (Барселона, Мадрид, Рим…), отдыхает за рубежом по четыре раза в год (любимая страна – недешевые ОАЭ), летает бизнес-классом и уважает VIP-проходы в аэропортах.
Он построил себе большую двухуровневую (540 кв. м) квартиру возле Воронцовского дворца в самом центре Одессы. У него Audi A8 long, у жены – Lexus JX, дочери на 18 лет подарили Audi A4. В одежде раньше предпочитал классику – Brioni, Zileri, Kiton. «Сейчас больше нравятся всякие «облипуси» от D&G, Richmond — моложусь, наверное».
Одна у Дмитрия Анатольевича беда, когда-то он убедил себя, что не любит черную икру «поскольку она очень дорогая». «И до сих пор, – продолжает исповедь гурмана Баринов, – уже имея такую возможность, когда покупаем икру, то дети едят, а у меня руки не поднимаются. Хотя нет проблем, можно покупать и есть».
В общем, если вам еще не стало противно от самолюбований этого нувориша, вот полный текст интервью (http://www.dengi.ua/…/27811_Dmitrij_Barinov_Chem_legche_ras…).
Нас же интересует другой вопрос. Как человека с такими запросами, можно было назначить директором государственного предприятия после того, как его частная компания обанкротилась и он, вероятно, лишился сверхдоходов, позволявших весит ему привычный образ жизни? На какой результат рассчитывали в Мининфраструктуры?
И ведь Баринова уже отстраняли от руководства пароходством. В середине февраля профильное министерство, из-за поступившей от правоохранительных органов информации о злоупотреблениях на предприятии, начало проверку деятельности УДП.
На время ее проведения Баринова и отправили в вынужденный отпуск. Однако за него заступились некоторые народные депутаты и власти Измаила (где и расположено предприятие). Отставка Дмитрия Анатольевича якобы провоцирует социальное напряжение в городе. Хотя, по всему видно, что как раз пребывание Баринова в руководстве УДП это самое напряжение и создает. Но об этом чуть позже.
27 марта Баринов вернулся в свое кресло, ревизия завершилась, хотя акт правительственной проверки финансово-хозяйственной деятельности предприятия так никто и не увидел.
В одном из интервью (http://368.media/2015/02/barinov-udp/) Баринов рассказал, что в Мининфраструктуры ему предложили написать заявление об уходе. Но он целый час убеждал их в том, что является чрезвычайно эффективным менеджером.
Не знаю, какие уж он там приводил аргументы, думаю, в правительстве не поверили рассказам в духе агиток, которые распространяет подконтрольная руководству УДП и лично Баринову многотиражка «Дунаец». Поверить в газетные сказки трудно, значить Дмитрий Анатольевич приберег в чемодане другие веские документы. Интересно, какие?
Кстати, Баринов баллотировался, к счастью неудачно, на парламентских выборах 2014 г., широко и незаконно используя мощности этой газеты. В ответ, на что получил проверку Главного управления по борьбе с коррупцией и организованной преступностью СБУ.
Итак, «Дунаец» пишет: «ЧАО «Украинское Дунайское пароходство преодолело миллионный рубеж. К 15 мая объем перевозки грузов флотом УПД, сообщает газета, составил 1 млн. 045 тыс. грузов. И это при том, что в этом году флотом пароходства не было перевезено ни одной тонны окатышей Полтавского ГОКа. Ранее этот грузопоток являлся одним из основных. Финансовый результат предприятия за первый квартал составил 8,9 млн. грн., за период с 1 января по 30 апреля сего года – 18,4 млн. грн. В январе-марте произведена модернизация и ремонт флота на сумму 7,2 млн. грн. За четыре месяца текущего года предприятие перечислило налогов в бюджеты всех уровней на 16% больше, чем в 2014 году. Платежи в местный бюджет за январь-апрель с. г. составили 5 млн. 512 тыс. грн., что на 71% больше, чем за аналогичный период прошлого года».
Обратите внимание, они сравнивают показатели только 2014 и 2015 гг. То есть идут от «хуже» к «пплохо». Почему-то в заслуги ставится потеря контракта с австрийской компанией Voestalpine, который с 1995 г. позволял перевозить от 1,5 до 1.7 млн. т железорудного сырья. Круглогодично! Под австрийский контракт строилась вся доктрина развития УДП на Дунае: экономика, обновление и типизация тоннажа, тяги, возможность развития новых направлений перевозок.
А что мы имеем сейчас? Подмена австрийского направления нынешним болгарским маршрутом уже привела к снижению объема перевозок с 130-140 тыс. т. до 10-15 тыс. т. в месяц При этом поставляется уголь на ТЕЦ Болгарии, что носит исключительно сезонный характер! Контракт с Voestalpine закончился 31 декабря 2014 г., но никто со стороны УДП даже не пытается его возобновить.
Теперь о сказочных прибылях УДП. Так как компания ведет внешнеэкономическую деятельность, то и расчеты осуществляются в иностранной валюте. Но почему-то финансовые результаты УДП показаны в гривнах. Понятно, что в национальной валюте прибыль увеличилась чуть более чем в два раза. В то время, как гривна обесценивалась по отношению к доллару и евро в 2014-2015 гг. в три-четыре раза в разные периоды времени! Так, где же сказочная прибыль? Ошеломляющий успех УДП достигнут исключительно благодаря девальвации!
В отчете ничего не сказано о кредитных обязательствах предприятия перед кредиторами. А по состоянию на 1 января 2015 г. они составляли около 20 млн. грн. в виде финансовой помощи портов Херсона, «Южный» и Администрации морских портов Украины. Около $1 млн. УДП должен морякам за суточные, около $0,5 млн. – за топливо т.д. и т. п.
Морской флот УДП уже полностью уничтожен – порезан на металлолом и продан за бесценок. Взамен не построена ни одна новая баржа, ни одно самоходное судно, ведь деньги ушли в неизвестном направлении. Вернее, только одному Баринову и известном.
По причине полнейшей бесконтрольности со стороны руководства пароходства в июле 2014 г. был арестован в Турции теплоход «Татарбунары» и сейчас продолжает стоять в Стамбуле. Фрахт за период стоянки под арестом фрахтователем не оплачивается, сумма долга составляет уже более $100 тыс. непосредственно по вине Баринова, подписавшего документы по отсрочке платежей. Уже в июне ожидается продажа судна с молотка, если УДП не внесет залог более $1 млн.200 тыс. Почему же об этих достижениях не ознакомлены читатели «Дунайца»?
Трудовое соглашение Баринова рассчитано до сентября 2017 г. И если правительство не вмешается и хотя бы не уволит этого персонажа с должности руководителя УДП, то за оставшиеся два года новому председателю правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» уже не чем будет управлять.
В следующей части повествования мы расскажем, о том, как Баринов хочет сделать УДП похожим на Amazon, сократив при этом зачем-то 30% трудового коллектива пароходства. И как он поднимает жалование сотрудников на жалкие проценты за счет уволенных без разбора измаильцев.
https://www.facebook.com/InfoBarinov/posts/1461157357511029
Не нужно пускать в распродажу все морские порты. Бо вырученные деньги разворуют, а у государства останется даже меньше чем позор – только земля под вашим креслом.
Циля, киндер-сюрприз Васьков для чего отвалил кучу бабла Шуле ? Для того, чтобы порты пилить. Не мешай.
Яша!
Что он дополнительно даст в бюджет лишь от жилетки рукава.
А чему народ вы удивляетесь,поменялись у власти только морды,а система осталась:и если они думают,что так и останется-уже даже и Майдана не надо,народ этот раз на вилах вынесет,в прямом смысле……
А если серьезно, то как-то хреново, что такие люди прорываются во власть и в такое страшное время. Цинизму нет предела.
Когда уже этого лысого опарыша посадят? Наворовала гнида на годовой бюджет! Говна он кусок! Вы на одесский мол гляньте, который этот альбинос с рыбьими глазами ”строил”!
ФИРМА, СВЯЗАННАЯ С ИВАНЮЩЕНКО, ЗА 250 МИЛЛИОНОВ ГРИВЕН ПОСТРОИТ ПРИЧАЛ В ОДЕССКОМ ПОРТУ
Малоизвестная фирма «Лигос УА» выиграла тендер на право строительства причала №1-з на Андросовском молу Одесского порта. Об этом идет речь в «Вестнике государственных закупок».Заказчиком проекта выступило ГП «Администрация морских портов Украины». Вместе с предприятием в конкурсе участвовала и другая фирма «ГП ПРОЕКТ-УКРАИНА». Раскрытие предложений состоялось 7 мая. «Лигос УА» предложила за свои услуги 252,8 млн. гривен, а их конкуренты – 254,3 млн. гривен.
Согласно плану, строители должны построить пять пусковых комплексов с формированием территории с выходом в акваторию залива, что даст возможность создать тыловые площадки для открытого хранения генеральных грузов. Проект также предусматривает углубление акватории. Общая длина причала составляет более 250 метров, а ширина чуть больше 35 метров. При этом площадь застройки составляет 1,41 га.
Однако интересно тут абсолютно другое. Конечно, порт должен развиваться, однако возникают вполне справедливые основания для сомнений в пользу честности и прозрачности тендера. Так, «Лигос УА» была зарегистрирована в Мариуполе в 2014 году. Уставной фонд предприятия составляет… 150 гривен! И это притом, что обязательный взнос для участия в тендерном конкурсе равнялся 640 тыс. гривен!
В списке учредителей компании числится Дмитрий Вевенко. Он же является начальником ремонтно-строительного управления открытого акционерного общества «Азовмаш», где контрольный пакет акций принадлежит скандальному олигарху Юрию Иванющенко. Редакции 368.media также не удалось найти других строительных проектов, где бы участвовала компания Лигос УА».
Коррупция в портах или Почему инвесторы проплывают мимо
О войне в украинских портах, развязанной руководством АМПУ против экспедиторов грузов. О войне в украинских портах, которую фактически развязали руководители Администрации морских портов Украины против экспедиторов грузов. (В развитие предыдущих материалов — Гибридная война в портах Украины и Гибридная атака в украинских портах. Еще год назад времени в портах привычно уживались три вида коррупции: системная, «схемная» и «щипачество». Т.е. по направлениям денежных потоков: высшее руководство, средняя «шконка» и «на хлеб с салом» инспекторам низшей иерархии. После начала действий в марте 2014 года движения «НЕТ коррупции на транспорте» системную коррупцию удалось быстро победить.
Системная — это когда клиенту порта, при полном молчаливом согласии Администрации портов, просто останавливают работу под условием, что надо платить «наверх», и без разрешения «сверху» работы не будет при любом варианте. Януковичи, Азаровы, Калетники со сворой резво убежали, прихватив каналы притока наличности, разрушив взаимосвязи по системе. А быстро назначенные новые высшие руководители не рискнули связываться со скандальным движением «НЕТ коррупции на транспорте», и с системной коррупцией было неожиданно быстро покончено.
Движение «НЕТ» решило не связываться со «щипачеством», т.к. доказывать мелкие поборы, реагировать на каждый из сотен в день намеков от должностных лиц на «положенную мзду» не было ни сил, ни технических возможностей. Для этого же есть у государства отделы внутренней безопасности, борьбы с коррупцией — пусть государство хоть чем-то в этом направлении займется.
Осталась «схемная коррупция». Это означает ситуации, когда администрация портов вместе с таможней или по отдельности создают условия, при которых клиенты портов вынуждены будут платить, платить и платить, чаще всего не понимая, за какой-такой дополнительный сервис их снова «нагрузили». И не важно — наличными за право работать, или схема выстроена так, что платить клиент будет по безналичному расчету. Профи на зарплатах от государства так лихо научились выстраивать схемы для «отжима средств» с последующей их «утилизацией» в свою пользу, что большинство клиентов портов чаще всего вынужденно согласиться с этим видом поборов. Не платить — себе дороже.
Приведу самые циничные примеры съемной коррупции:
Пример 1. «Евротерминал» в Одесском порту.
Расценки с сайта этой фирмы, лихо поднимающей шлагбаум Одесского порта:
http://ord-ua.com.com/novosti-ukrainy/item/61724-korruptsiya-v-portah-ili- pochemu-investoryi-proplyivayut-mimo
Т.е. просто за то, чтобы заехать в порт, клиент обязан расстаться с $55, правда, включая НДС.
А за это его, клиента, зарегистрируют в базе данных «Евротерминала»! Даже для проезда перевозчика с совершенно пустым контейнером есть свои расценки по регистрации в той же базе данных.
Активисты «НЕТ» интересуются в Администрации портов: «Это что такое? Как такое можно было сотворить в принципе?» Ответ от Главы АМПУ (выдержки из одного документа):
То есть, Администрация портов, которая самостоятельно вставила в схему работы частный «Евротерминал», теперь то ли не может влиять на тарифы, то ли «проделывает работу» на уменьшение тарифов — уже не разберешься. Но факт остается фактом — проехать в государственный порт без уплаты «тарифов» частного «Евротерминала» у клиентов порта не получится… Зато тебя зарегистрируют в базе данных «Евротерминала» (зачем? для чего?..) за 55 долларов США, включая НДС!
Пример 2: Пресловутый таможенный весовой контроль.
Реалии, Ильичевский порт 6-июня нынешнего года:
http://ord-ua.com.com/novosti-ukrainy/item/61724-korruptsiya-v-portah-ili-p ochemu-investoryi-proplyivayut-mimo
Практически все взвешиваемые по указанию всех этих органов грузы (см. примечание) — невесовые! Это когда расчет таможенных платежей в пользу государства — от стоимости одного чайника, колеса, игрушки и прочего, и тонны веса здесь «никаким боком»… Зачем взвешивать?
Более того, 99,9% таможенных взвешиваний не приводят к каким-то результатам в пользу для государства, т.к. не дают никаких результатов в принципе. За последние годы таким образом принудительно (!) взвешено в портах около полумиллиона контейнеров, в частные весовые комплексы оплачено под сотню миллионов гривен, а результат — несколько протоколов о нарушении таможенных правил… Таможня даже статистики не ведет этого «внутрипортового» бреда. Этому есть доказательство.
Спрашиваете, зачем в этом действе заняты практически все контролирующие органы Украины, воюющей страны (см.примечание к предыдущей таблице)? Ответ: «схемная коррупция». У таможенного инспектора нигде не выписано, что он должен делать с возникшей по результатам взвешивания разницей в массе груза: 100-200-1500 кг.
Не предусмотрены законодательством его действия нигде и никак. Поэтому происходит следующая манипуляция: или я задержу машину в порту и будем выяснять, откуда взялась погрешность во взвешивании, или меняйте документы (2-3 суток, расходы и страшная головная боль), или «чехлитесь» — то есть давайте взятку… Других вариантов нет. И «чехлятся», т.к. разбираться дороже выйдет. Вот и другие органы власти тут как тут: «А мы тоже хотим ваш груз на вес проверить!» Заставить водилу 2-3 суток в порту простоять (зимой на морозе, летом на жаре) по прихоти госчиновника — кому хочется? И этим заплатят…
Два заявления в Генпрокуратуру мы написали в прошлом году: проверьте законность этой принудительной процедуры, она — незаконная! В ответ: «Мы проверили частные весы в портах, они правильно взвешивают»… А уж сколько писем мы написали в Администрацию портов на эту тему: «Хватит, прекратите, это — чистая коррупция», сколько встреч с высшими чиновниками провели, в том числе и Мининфраструктуры… — все без толку.
«Схемная коррупция» насаждается, контролируется, тщательно оберегается именно теми, к кому «коммерсам» приходится взывать о справедливости.
Еще пример, совсем свежий. 10.06.2015г. при получении разрешения на вывоз импортного груза «пленка полипропиленовая» (вес груза в морском документе — 23070 кг) таможней было назначено взвешивание контейнера.
При взвешивании контейнера на частных весах № 1 было обнаружено расхождение с заявленным весом брутто на + 640 кг (это на весе в 41 тонну тягача с грузом, т.е. расхождение составило 1,5%) По установлению этого факта, сотрудники таможни отказали в дальнейшем оформлении, ссылаясь на то, что они не имеют права оформлять такой контейнер. И единственный выход — переделать все документы «по новому весу». Но экспедитор, усомнившись в достоверности результатов взвешивания, решил «перевеситься», благо на территории Одесского порта 4 частных весов по обслуживанию этой коррупционной схемы.
На весах № 2 результат был еще более удивляющим +1120 кг, по сравнению с первоначальными документами. Еще раз обратились в таможню и снова получили отказ в оформлении. Попросили сделать карточку отказа, взятку решили принципиально не давать. Ссылаясь на сильную загруженность, сотрудник таможни всячески пытался избежать выдачи карточки с официальным разъяснением причины отказа в оформлении. Когда экспедитор дал точно понять: «денег не будет», инспектор сказал, что он выдаст эту карточку только с указанием максимального расхождения веса, который был выявлен на весах № 2. Получатель груза с этим не согласился, и машина осталась в порту ночевать.
11.06.2015г. этот контейнер был повторно взвешен на весах № 2, затем на весах № 3 и как результат +600 кг, и снова на весах № 1. (У автора есть все весовые документы в
подтверждение этого портово-таможенного бреда). После этого, со всеми разными весовыми документами, экспедитор снова обратился в таможню для оформления карточки отказа с весом, который является хотя бы средним (если уже все весы показывают по-разному). После двух дней натуральных издевательств, обращения к активистам движения НЕТ, таможня сказала, что карточку не выдадут, пока не досмотрят груз. Досмотрели, по факту досмотра было выявлено, что отправитель для сохранности груза вложил дополнительные перегородки из фанеры, что как раз и привело к расхождению в весе. Контейнер был оформлен и отпущен.
В следующий раз, вероятнее всего, «коммерсы» будут «чехлиться», т.к. очень много времени и денег потеряли (все взвешивания — платные, простои в порту, стоящий автопоезд «влетел в копейку»)…
Если таможня или Одесский порт захотят разбираться — предоставлю документы. Но обычно — не хотят.
Еще раз, все эти схемы коррупции в портах Украины известны уже годы, начальники из администраций портов, а теперь уже и Министерство инфраструктуры, куда пошел на повышение новый зам.министра Юрий Васьков, прекрасно осведомлены о том, как внедрялись и выстраивались эти схемы. У активистов были надежды на быстрые изменения по искоренению этих коррупционных ловушек со стороны Мининфраструктуры, но, увы … Похоже, что и сейчас вся машина Администрации портов будет запущена на защиту этих «схемных» завоеваний — только бы не утратить коррупционные «кормушки», выстроенные за прошлые годы. Доказательств этому выводу также предостаточно.
«Программная коррупция»
В последние пару лет, кроме привычных уже системных, «схемных» коррупционных тем и «щипачества» появилась еще один четко выкристаллизованный вид коррупции: «программная коррупция». Это когда при помощи программных средств и вовлечения в процесс всей мощи государственных органов и предприятий, в пунктах пропуска в порты буквально насаждаются частные компьютерные программы, которые сами по себе зациклены на коррупцию в разных формах.
Вообще-то просто так внедрить частную программу в портах, особенно, в которой будут работать госслужащие, практически невозможно. Но не для опытных «схемщиков» из Администрации портов. Да, есть технологическая схема работы порта, утвержденная в Минюсте, есть типовая схема, утвержденная правительством, в которых ни о каких частных программах не может быть и речи. Но разве есть препятствия, когда надо настроить очередную коррупционную схему для наших «героев»?
Тот же Ю. Васьков единолично подписывает временную технологическую схему работы, в которой уже четко обозначена и частная программа для работы, и новая коррупционная схема к ней вдовесок. И хотя этим лихим процессом, а также вовлечением в него десятков должностных лиц АМПУ, заинтересовались уполномоченные органы, но, вероятнее всего, дело будет тихо закрыто. Так как разобраться во всех хитросплетениях построения коррупционных схем высшим руководством этой Администрации от государства простым следователям, похоже, не под силу и «не по погонам»…
Схема выстроена, и вся компьютерная база данных работы с контейнерами в портах (с перспективой распространения на каждое движения в наших портах) выстраивается под одну частную фирму и с тотальной защитой ее интересов Администрацией портов. А за использование этого коррупционного детища заставляют платить клиентов государственных портов. За прошлый год около 20 млн. гривен коррупционеры уже «всосали» за навязанный админресурсом сервис.
Может ли компьютерная программа стоить миллионы в месяц? Должна, считают в Администрации портов! И будете платить!
Но и это еще не самое плохое. Худшее в том, что программа построена на совершенно четких коррупционных схемах, т.е. на упомянутой нами «схемной коррупции». Например, если по законодательству в действиях таможенного инспектора предусмотрено 2-шаговый процесс принятия решения при применении какой-либо законной формы контроля, т.е. с утверждением вышестоящим начальником, то в нашей новой частной программе этого нет, и назначение всех форм контроля производится совершенно бесконтрольно и безответственно — просто в зависимости от сегодняшнего настроения должностного лица. Ни контроля, ни ответственности! Поэтому регулярно имеем в портах под 50% взвешиваний и столько же таможенных досмотров, абсолютно бесполезных для государства.
Год активисты движения «НЕТ» на каждом рабочем совещании просят Администрацию портов провести элементарный юридический анализ интерфейса работы должностных лиц государства в частной программе, но даже этого добиться не могут. И не смогут, т.к. сразу поднимается законный вопрос: а как эта частная программа вообще смогла внедриться в государственную работу?
Рамки небольшой статьи не дают возможности выложить все документы и доказательства совершенно преступной позиции Администрации портов. Но документы — есть, и хочется надеяться, что они все-таки понадобятся для объективного разбирательства в действиях высших чинов АМПУ.
Тем временем «удачная сделка» с «программной коррупцией» в портах так вдохновила участников, что даже министр инраструктуры увлеченно подписывает документы о планах дальнейшего проникновения частной компании в работу портов — аж до 2020 года!
И после этого тот же министр будет активно заниматься поиском инвестиций в порты, убеждать инвесторов, что наши порты — лучшее место для инвестиций?..
А известно ли Министру, что частная компания, контролирующая эту систему в портах, уже известила в одностороннем порядке клиентов портов, что с июля повышает цены на свой «навязанный сервис» в 2,5 раза? Без объяснения причин. А когда клиенты портов обратились по этому поводу в АМПУ, им, естественно, ответили: «Это — их собственный коммерческий проект в наших портах, а наше дело — «левая сторона».
Придет инвестор в порт, привлеченный удобством и возможностью зарабатывать, а ему ответят так, как поступили в Администрации портов: «От нас ничего не зависит, будете платить и в „Евротерминал“ на шлагбауме порта, и в частную компьютерную компанию по их расценкам, а мы — Администрация портов — на эти процессы не влияем, мы — не при делах». Идиотизм.
С одной стороны: «Нам нужны инвестиции! Мы имеем на 1,5 млрд. долларов в ожидании контрактов на вложение в портовую отрасль!», а когда инвесторы придут, они получат «схемы» коррупционных платежей, которые никак не связаны с государством, но являются обязательными в пользу чьих-то частных компаний, «присосавшихся» к портам. И сколько таких схем еще настроит Администрация морских портов для будущих инвесторов? Если не остановят — то много, очень много…
Проваленные волноломы, стоящие без работы контейнерные терминалы, десятки тысяч одесситов, которые только и умели, что возить контейнеры из и в порты, остались без работы. А за «схемы» чиновники держатся намертво.
Прекрасная зарплата чиновников в АМПУ — но почему-то мировой монстр в контейнерных перевозках «Мерск» ушел из гос.порта Ильичевск в начале этого года в частный порт вместе с еще одним монстром — МСС. А недавно еще одна группа судовладельцев — альянс G5 (MOL, NYK, APL, HUNDAI, HAPAG — имена-то какие в морском бизнесе!) — заявила о прекращении сервисов своих судов в Украине. Последнее судно выходит в нашем направлении в конце июня из Китая. Доработались, «профессионалы»?
Что надо срочно делать, чтобы ситуацию исправить?
Прекратить сладкие разговоры о стоящих в очередях к нашим портам инвесторов в пользу конструктивной, практической работы в портах.
Осознать, что «чистка» портов от «схемной коррупции» — работа НЕ МВД или СБУ — эти схемы выстроены и выпестованы так тщательно и с таким коррупционным вкусом, что разбивать их должны именно специалисты в портово-морской отрасли. А возглавить эту работу должно именно Министерство инфраструктуры.
Начать кардинальную зачистку Администрации портов, прежде всего, избавившись от засилья коррупционно настроенных псевдо-руководителей, которые не способны уже ни на что, кроме как «ваять» коррупционные схемы, а потом разводить руками: «Мы же не причем»…
Создать привлекательный инвестиционный климат в портах, свободный от любой коррупции, обеспечив быстрое и недорогое обслуживание грузопотоков в Украине — вот задача, достойная настоящих реформаторов и патриотов своей страны.
А пока вся отрасль ждет реформ, ждет изменений: людям нужна работа, бизнесменам — качественный сервис. Инвесторов, понятно, в министерстве уже позвали. Тоже ждут. И в Администрации портов ждут — новые «схемы» рисуют…
«Памятником» Юрию Васькову может по праву считаться волнолом в Одесском порту, известный как «Карантинный мол». Волнолом должен был защитить рейд возводимого с 2010 года глубоководного контейнерного терминала, но он… утонул. Нет волнолома — нет терминала, проектная стоимость которого в ценах 2010 года составляла 4,5 млрд гривен. Сколько сотен миллионов гривен вбухано в рухнувший волнолом, строительством которого опекалась АМПУ — неизвестно. Зато известно, что нужны еще сотни миллионов гривен, чтобы ситуацию исправить.
Коллектив ГП “Ильичевский морской торговый порт” намерен судиться с Мининфраструктуры
Трудовой коллектив ГП “Ильичевский морской торговый порт” уполномочил профсоюзный комитет предприятия обжаловать в судебном порядке действия Министерства инфраструктуры Украины.
Об этом говорится в протоколе Конференции трудового коллектива предприятия, прошедшей сегодня в Ильичевске
“Одобрить и поддержать общее решение выборных органов…Председателю профсоюзного комитета порта Брызгалову С.А. обратиться от имени трудового коллектива порта в Окружной административный суд города Киева с исковым заявлением об обжаловании действий Министерства инфраструктуры Украины по организации подготовки и проведения конкурса на замещение вакантной должности директора ГП “Ильичевский морской торговый порт” (в связи с грубым нарушением действующего законодательства Украины при формировании состава конкурсной комиссии). При этом направить в Окружной административный суд города Киева заявление об обеспечении исковых требований о запрете в судебном порядке Министерству инфраструктуры Украины проведения конкурсного отбора на замещение вакантной должности директора ГП “Ильичевский морской торговый порт” до решения дела судом по существу”, — говорится в протоколе.
Также на конференции было принято решение, обратиться к президенту Украины Петру Порошенко и главе Одесской ОГА Михаилу Саакашвили с жалобой на действия отдельных руководителей Министерства инфраструктуры. Также обратиться в органы прокуратуры с жалобой на действия отдельных руководителей Министерства инфраструктуры Украины. “Обратиться к Генеральному прокурору Украины с заявлением о совершении Первым заместителем Министра инфраструктуры Украины Шульмейстером В.Ю. преступления, предусмотренного статьей 364 Уголовного Кодекса Украины о превышении власти и служебных полномочий, в результате чего дискредитируется орган исполнительной власти — Министерство инфраструктуры Украины”, — говорится в протоколе.
Трудовой коллектив ИМТП является крупнейшим по численности коллективом в морской отрасли и составляет 4300 человек. В ходе конференции был заслушан Стратегический план развития ГП “Ильичевский морской торговый порт” который представил и.о. директора ИМТП Юрий Крук. Стратегический план развития представлен 12 инвестиционными площадками с совокупным объемом инвестиций 1 млрд. долларов. Данный план предполагает увеличение грузопотока до 35 млн. тонн в год и полную модернизацию всех грузовых комплексов предприятия. С сохранением социальных гарантий для трудового коллектива.
Председателем профсоюзного комитета порта Сергеем Брызгаловым была озвучена позиция профсоюзного комитета относительно ситуации, которая сложилась вокруг проведения конкурса на замещение вакантной должности руководителя ГП “Ильичевский морской торговый порт”.
Участники конференции также проголосовали за поддержку Стратегического плана развития ГП и за текст открытого письма на имя Президента Украины.
Провал, за который никто не ответил
Реформа управления портов Украины «утонула» в коррупции и болтовне.
Прошел почти год, как реально провалился (ушел под воду) волнолом в одном из самых знаковых проекте в истории портов Украины «ГПК Украина» — на Карантинном молу Одесского порта. Почти 10 лет проектирования, строительства, безумное количество государственных денег «вкопано» солидарно с немцами в проект, строительство и … «все пропало», по судьбоносному выражению одного из современных политиков Украины. Почти готовый волнолом практически полностью ушел под воду.
Даже если бы терминал был вовремя был построен и начал работу, то по уровню вложенной стоимости на единицу возможной переработки контейнеров он стал бы, безусловно, самым дорогостоящим терминалом мира. Вбухано в воду (в прямом смысле) государственных денег — миллиарды. Пока — гривен, но с учетом планируемых работ на 2015 год и последующего исправления ошибок до «утопления» долларового миллиарда не так много и осталось.
После этого грандиозного провала руководство Администрации портов бодро отрапортовало, что исправлять положение будет основной подрядчик, т.е. украинская компания «Мостобуд». И начнет это исправление горе-строитель в конце 2015 года.
Для непосвященных эта «легенда прокатит». Но для искушенных сразу стало
понятно, что такими разговорами Юрий Васьков просто элементарно уходит от ответственности за содеянное и продлевает удовольствие пребывания на свободе«. Потому что в конце любого года будет «не сезон» для подобных работ (шторма, непогода, холода), а весной 2016-го по тем же причинам так же сложно будет начать…
А с учетом того, что компания «Мостобуд» находится в перманентно предбанкротном состоянии уже несколько лет, то поверить заверениям руководства Администрации портов о самостоятельном «подъеме» упавшего волнолома может разве что идеологическое руководство этой Администрацией, т.е. Министерство инфраструктуры. А вместо того, чтобы награждать прежнее руководство Администрации уже должностью зам.министра, вполне справедливо было бы подождать с подобным назначением до момента исправления ситуации хотя бы с волноломом.
А потом уже решать столь важный для отрасли кадровый вопрос, т.е. кто будет заместителем министра «по портам». Ведь нынешний замминистра Юрий Васьков перешел в министерство с руководящей должности в АМПУ, куда, в свою очередь, он перешел из кресла руководителя Одесского порта, где был прямо причастен к проекту «Карантинный мол» с самого начала.
Но… Министерству виднее. И пока еще за грандиозный «портовый провал» никто не ответил: ни свободой, ни деньгами; ситуация затягивается и, похоже, никого и не готовят «ответить»… Зато финпланы по дальнейшему углублению дна порта возле проваленного причала — верстаются. Дополнительное финансирование провального проекта со стороны государственных предприятий за счет госбюджета Украины на многомиллионные суммы — продолжается.
Для сравнения приведу данные по строительству новейшего контейнерного терминала в Турции (где зарплаты, цена на топливо и прочее в разы выше, чем на Украине). Стоимость проекта составляет 400 млн. долларов, мощность терминала — переработка 1,5 млн. контейнеров в год. Скорость строительства - 2 года. А в зависимости от потребностей рынка мощность порта в будущем планируется увеличить до трех миллионов контейнеров в год.
Нам такие цены, скорость и такие мощности и не снились. У нас — финансирование … провала. В то время как провальный проект пора изучать аудиторам, депутатской следственной комиссии, а лучше сразу — следственной группе. Потому что для административных решений или дисциплинарных взысканий растраченные суммы уж слишком велики.
В истории с «проваленным» волноломом есть еще один аспект. И также полностью провальный. Это перманентное падение грузопотоков в наших портах грузов в контейнерах.
Все последние годы специалисты-транспортники в один голос утверждали, что без принятия экстренных мер по наведению порядка в морских портах с засильем контролирующих служб, с жестким контролем со стороны портовых администраций процедур оформления, времени нахождения транспортных средств на территориях портов (особенно для транзитных грузов), тенденция в развитии грузопотоков будет только отрицательной. Но все напрасно.
Что сделано для создания условий по возврату транзитных грузов, которые убежали из наших портов в российские и молдавский порты? Ничего! О ситуации катастрофического падения грузопотоков никто не знал из руководства Администрации портов? Все причастные знали, им регулярно сообщали, докладывали! Специалисты весь последний год специально готовили и проводили встречи с руководством Администрации на темы практики работы в портах Грузии, Польши, обращали внимание на организацию работы в портах США и Канады. Что же получили в результате?
Одесский порт за последних три года за государственный счет «капитально» увеличил объем склада для приема контейнеров с прежних 7000 контейнеров до почти 20 000, т.е. почти в 3 раза. А количество реально размещаемых на складе контейнеров уменьшилось в 6 раз по соотношению к площади размещения. Кто-то от государства поинтересовался этим «успехом»? Нет. Зато новые должности раздаем именем государства причастным…
Зачем мы наращиваем капитальные площади для специализированной работы при постоянном падении объемов этой же работы? Причем наращиваем, вкладывая миллиарды гривен государственных средств в вообще не прогнозируемое будущее в этом виде перевозок для Украины?
В Ильичевском порту вообще ситуация «аховая». Например, за сутки 18 марта 2015 года из порта было вывезено всего 55 контейнеров. Это сейчас почти привычная суточная норма для этого порта. А ведь еще четыре года назад в этот же день было вывезено 235 контейнеров, и это тоже была обычная суточная норма для порта. При рекордном вывозе почти в 800 контейнеров в сутки. То есть, падение почти в 5 раз за 4 года! И ответственных — нет?!
Кроме того, не так давно Администрация портов, Иличевский порт втянулись в многомиллионный судебный процесс с оператором терминала. В результате уже потеряла грузопоток от крупнейшего контейнерного оператора мира компании «Маерск», который ушел в феврале 2015 года в другой порт. Что дадут судебные процессы для портовой отрасли — еще неясно, но грузопоток уже ушел. И работы для порта стало еще меньше, то есть 2015 год станет еще более провальным для отрасли.
Работы у портовиков всё меньше, грузов и контейнеров — и подавно, но в Администрации портов не унывают. Если в «тучные годы» экспедиторы привыкли к одному платежу за контейнер и понятному назначению за платеж, то в последние, «тяжкие годы» были предприняты меры «по повышению эффективности вновь созданной Администрации».
В результате чего на участников процесса (грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, перевозчиков) свалились десятки платежей за самые разные «использования инфраструктур», «проезды по проездам», различные «оказание услуг» и «использование зон» и «обслуживание таможни». Стоящая за всеми этими платежами Администрация портов в накладе бы не осталась, если бы грузопотоки массово не «сбежали» от этих нововведений.
Обоснованность всего этого узаконенного вымогательства у вынужденных клиентов украинских портов вызывает большое сомнение. Так как никто не покажет клиенту порта расчет себестоимости, обоснование цены за ту или иную принудительную «услугу». Но хуже того: никто не призывает зарвавшегося монополиста — государственную Администрацию портов — к порядку, а сам себя монополист никогда не обидит. Даже если все порты Украины в одночасье встанут, а трудовые коллективы портовиков, экспедиторы и транспортники начнут пухнуть с голоду.
На регулярно собираемых совещаниях по финансам от руководства филиалов АМПУ требуют только деньги, увеличения поступлений любой ценой. Но ведь Администрация портов не для того создавалась! Обеспечение честной, справедливой, законной и безопасной деятельности в портах — основная задача Администрации портов по Закону о морских портах, а не выбивание денег из своих филиалов и опосредованно — из клиентов портов.
Руководство Администрации портов отчиталось за 2014 год: собрали и заплатили налогов чуть более 1,5 млрд. — т.е. ровно столько, сколько записали себе же ранее в Стратегии развития портов аж до 2038 года. А то, что курс валюты за это время в 3 раза «подскочил» (а расценки за «услуги» портов жестко привязаны к курсу доллара) — так план себе «администраторы портов» почему-то не увеличили. Пусть не в 3 раза, но по средневзвешенному курсу за 2014 год доходы от деятельности портов Украины должны были возрасти хотя бы в 2 раза!
Где деньги?
Если до появления государственной Администрации портов у нас было 13 начальников портов, то сегодня начальников этого же уровня в 2 раза больше. Да плюс еще безразмерная сама Администрация с зарплатами в десятки тысяч гривен даже у начальников служб, которые никому не нужны. Но портов в Украине больше не стало, а грузопотоки — падают.
Зачем Украина платит зарплаты «высокозатратным» начальникам служб стратегического развития, которого нет и в помине ? А многочисленным «начальникам отделов международных отношений, евроинтеграции и логистики» , «начальникам отделов стратегического планирования и привлечения инвестиций» — при том, что никто наши порты евроинтегрировать не собирался и не собирается.
Еще несколько лет назад мы знали, где у нас находятся начальники портов. А теперь к местам удобного размещения за государственный счет добавилось дополнительно еще и лучшее здание от бывшего Черноморского морского пароходства (ЧМП) на Дерибасовской, 1, целый этаж в Министерстве инфраструктуры в Киеве. И только для обслуживания всей этой стратегически ни к чему производительному не пригодной орды чиновников! И за весь этот праздник чиновничьей жизни платят миллионы граждан Украины.
Да во времена существования ЧМП в здании на Дерибасовской, 1 обслуживали несколько сотен судов, сотни тысяч моряков и тех же портовиков — и работали без компьютеров, между прочим. А сейчас штат «по обслуживанию портов» раздули так, что кроме прежних мест в управлениях портов чиновники расселись и до этих новых «офисных акваторий».
Для кого работает Администрация портов? Для развития портовой отрасли, для создания портам и операторам конкурентных преимуществ на Черном море, контроля безопасности в портах и акваториях? Или сугубо для себя «любимой»; для персонала, который разбух от зарплат за счет портовых сборов и банального грабежа клиентов портов? Ответ очевиден.
Пока руководителям Администрации удается удачно лавировать из кресла в кресло, словоблудием о достигнутых успехах и лукавой цифирью отчетов сохранять свое статус кво. Как долго это будет продолжаться — сегодня зависит только от высшего руководства государства.
Гибридная война в портах Украины
А чем же занимается, собственно, эта Администрация в то же время? Правильно:
На бумагах: привлечением инвестиций в наши порты и выдумыванием способов ничего не менять в настоящей коррупционной практике.
На деле: проталкиванием услуг частной фирмы ППЛ-3335 во все информационные потоки портов.
О чем, собственно, и была первая моя статья «Гибридные войны в украинских портах».
Почему я выше привел именно эти примеры? Потому, что именно в этом, навязанном международному портовому сообществу программном «продукте» от АМПУи ППЛ-3335, в котором, якобы, работают эффективно все госслужбы, и за который экспедиторы реально платят уже миллионы гривен ежемесячно, эти примеры таможенно-портового безнаказанного произвола не нашли отражения.
Как не находят и тысячи других, им подобных. Не зафиксированы эти случаи и в новейшей программе для портов от АМПУ (я специально попросил сделать он-лайн скрин-шоты экранов программы). Т.е. программа от АМПУ существует, в ней работают десятки гос.служащих (для чего-то), сотни экспедиторов, а весь таможенный беспредел, который должна была «выжечь огнем» хваленная АМПУ программа, ничего подобного не сделала и даже не отображает!
Созданы какие-то параллельные реальности работы в портах. В программе от АМПУ одна реальность — виртуальная, в портах же происходит совсем иное. И «виртуал» с «реалом» никак не синхронизируются. Значит, программа эта создана для чего-то другого… Чего?
Ответ: для тупого и бессмысленного вымывания денег экспедиторов за навязанные АМПУ услуги частной компании в портах. И еще для того, чтобы имитировать «качественное обслуживание» в наших портах. Обслуживание, от которого у уместных экспедиторовже нет слов для описания доморощенной «африкано-украинской действительности» (см. примеры выше).
А что будет описывать иностранец, когда решится работать через наши порты? Какую реальность из двух имеющихся? То же, что и белорусы, рискнувшие ввезти свинину через украинский порт…
Работа терминалов-портов Украины уже не в первый год доказывает цифрами, фактами, что частные терминалы-порты у нас развиваются быстрее, лучше, эффективнее государственных. Примеры: Нибулон, ТИС. И ведь именно на этих терминалах сегодня нет пресловутой ППЛ-3335 от АМПУ. Дошло до того, что технологические схемы работы государственных портов уже «утверждаются» за обязательной подписью от частной «конторы» ППЛ-3335…
Кто-то понимает, что происходит в государстве? В технологических схемах государственных портов Одессы, Ильичевска рядом с обязательными подписями государственных должностных лиц от таможни, погранслужбы стоит не менее весомая, обязательная подпись от частной ППЛ-3335!
Когда иностранный инвестор такое увидит в технологической схеме нашего порта и поймет, что ему никуда не уйти от «согласования» вопросов с частнй «шарашкой» ППЛ-3335, что он сделает? Уйдет, найдет иной путь поставок своих грузов, минуя «услуги» украинских портов.
А для чего тогда АМПУ это творит?
Десятки заседаний и конференций уже прошли и еще массово намечаются в АМПУ, но не для выработки политики привлечения грузов и инвесторов в порты Украины, а только для объяснения мнимой необходимости у нас в стране ППЛ-3335.
Миллионы гривен уже заплачено государством на содержание этих сотрудников АМПУ, не меньше заплачено экспедиторами еще и за эту недо-программу, а простои, произвол, непонятные процедуры в портах «мимо» хваленной программы от АМПУ как процветали, так и процветают.
В честном обществе за затраченные деньги, то ли государственные, то ли частные, обязательно нужно отвечать. Карьерой, репутацией, судьбой, свободой. Как ответит руководство АМПУ за выброшенные на «прокорм» ППЛ-3335 миллионы государственных и частных денег?
Кто-то вообще может привести еще пример, чтобы программа стоила миллионы ежемесячно, а работники государства большую часть своего времени занимались разработкой схем внедрения и расхваливанием частного полуфабриката? Да еще и с пожизненной миллионной рентой, как это намеренно сделала АМПУ? Да, еще и с полной зависимостью от частной фирмы всей информационной базы в портах? Еще раз: вся информация обо всех грузопотоках, импортерах и экспортерах в портах Украины пребывает в полном распоряжении не государства, а частной «конторы». А ведь это информация стратегической для государства важности!
Гибридная война в украинских портах — в полном разгаре! С государством Украина воюют сами госчиновники — значит, война эта щедро «кормит», есть за что воевать…
Будет ли адекватный ответ государства, руководителей отрасли? Обязан быть! Пока не поздно, и мафиозные «схемы» не угробили порты и отраслевые госслужбы окончательно.
Юра прощай, Юра прости
Юра пойми — нам не по пути