Человек не терпит насилия!

Порошенко- Плахотнюк — Бут -Рыбница — торговля оружием и наркотрафик

Багдад и “молдавский” кокаин

Согласно письменному подтверждению майора Фреда Боехма, начальника регионального Центра воздушного контроля и координации движения коалиционных войск в Ираке, у авиадиспетчерской службы багдадского аэропорта нет никаких данных, подтверждающих, что в августе 2004 года самолет ИЛ-76 под регистрационным номером ER-IBV приземлялся в багдадском аэропорту. Зато существуют запросы Aerocom за тот период о разрешении на посадку самолетов компании, но в них речь идет о других самолетах, АН-12, взлет которых происходил с кувейтской территории. Более того, в записях иракской госадминистрации гражданской авиации данные о посадке в Багдаде самолета ИЛ-76 с
бортовым номером ER-IBV также отсутствуют.

Интересен тот факт, что по военным инструкциям любой самолет, приземляющийся в багдадском аэропорту, должен подать соответствующий запрос на приземление, иначе последствия несанкционированной попытки приземления могут иметь катастрофические последствия, исходя из строжайших правил протоколов безопасности.

При проверке другой авиакомпании, украинской Artic Group Ltd, которая перевозила в Ирак оружие из Боснии и Герцеговины, по заказу Aerocom, представителям Amnesty International удалось узнать лишь то, что действительно, Artic Group Ltd должна была поставить оружие в Багдад, но компания напрочь отказалась предоставить какие-либо документы, сославшись на конфиденциальность контракта.

Согласно версии известного американского журналиста Дугласа Фараха, 99 тонн оружия и боеприпасов, перевозимых молдавской компанией Aerocom, так и не дошли до Багдада, где должны были вооружить силы коалиции и иракских полицейских. Оружие “потерялось” в другом пункте назначения, предположительно попав в руки “Аль-Каиды”. Кроме всего прочего, Дуглас Фарах рассматривая в своих статьях взаимосвязь Виктора Бута с Aerocom, обвинял молдавскую компанию и в участии в международном наркотрафике, а именно в перевозке кокаина.

Самолет-призрак

Для того чтобы понять размах участия молдавских компаний в международных поставках оружия вопреки эмбарго ООН, следует привести некоторые данные, основанные на официальных источниках.

Именно они и позволяют “вскрыть” масштабность деятельности молдавских пилотов и зарегистрированных на территории Молдовы транспортных самолетов в поставках оружия. Деятельность, которую очень сложно скрыть без участия людей, находящихся у власти.

Случаи нарушения молдавскими компаниями эмбарго ООН настолько вопиющие, настолько противоречат заявлениям о том, что Молдова никогда не поставляла оружие в конфликтные зоны, что следует более подробно остановиться на них.

В мае 2000 года министерство обороны Кыргызстана получило заказ на поставку запасных частей для военных вертолетов. Заказ поступил от известного оружейного посредника Александера Исламова, который, в свою очередь, выполнял заказ компании Pecos. Исламов документально подтвердил факт того, что вертолетные запчасти предназначены для гвинейских вооруженных сил. Запчасти были отгружены покупателю, но через некоторое время стало известно, что гвинейское министерство обороны не заказывало никаких запчастей.

Таким образом, началось расследование исчезнувшего в неизвестном направлении военного оборудования. Расследование проводилось группой экспертов ООН, которые вскрыли любопытный факт, заставивший их изрядно попотеть в поисках истины: в небе Африки летал неизвестный самолет, предпочитающий прилетать в страны, над которыми распространяется ООН-овский эмбарго.

Согласно сообщению Совета Безопасности ООН, под номером S/2000/1195, этот неизвестный самолет-призрак ИЛ-18 был обнаружен воздушно-транспортными диспетчерами на территории Западной Африки и представлял интерес для группы экспертов Совета Безопасности ООН по той простой причине, что несколько раз самолет приземлялся в либерийском международном аэропорту ”Робертс”.

ИЛ-18 имел на своем борту идентификационную запись EL-ALY, что указывало на либерийскую принадлежность самолета. На запрос группы экспертов ООН о предоставлении данных, касающихся взлетов и посадок самолетов, в ноябре 2000 года Либерия предоставила запрашиваемые ранее ООН данные. Они включали полную информацию, в том числе и данные о зарегистрированных самолетах. ИЛ-18 с бортовой опознавательной надписью EL-ALY в списках не числился.

Сравнив отчеты по взлетам и посадкам в других африканских странах, эксперты ООН выяснили, что самолет с этим регистрационным номером работал на компанию West Africa Air Services, которая пользовалась услугами экипажа самолета с июля по октябрь 2000 года.

Скрупулезно собирая информацию о передвижениях таинственного самолета, экспертам ООН удалось составить график движения самолета компании West Africa Air Services, используемого в незаконных поставках оружия. С передвижением самолета, по данным ООН перевозившим крупные партии боеприпасов, можно ознакомиться в представленной в статье таблице. Жирным курсивом выделены маршруты перевозки вертолетных запчастей из Бишкека в Монровию (Либерия), обычным шрифтом указаны рейсы из Абиджана, Берег Слоновой Кости, в Монровию, которыми перевозились крупные партии боеприпасов.

В ходе проведенного экспертами ООН расследования стало известно, что таинственное воздушное судно принадлежит молдавской компании Renan, соучредителю страховой компании Afes-M.

В распоряжении группы экспертов ООН поступили документы, раскрывающие детали контракта Renan с West Africa Air Services.

Контракт был подписан 6 июня 2000 года и согласно ему, West Africa Air Services зарегистрирована в Либерии, имея в качестве адреса почтовый ящик 5620, Монровия, 1926. Компанию представлял Лерой Улрей, заместитель либерийского министра безопасности.

Согласно контракту, Renan должен был зарегистрировать свой самолет в Управлении гражданской авиации Молдовы и иметь на борту молдавскую опознавательную маркировку — ER-ICJ. Это и был настоящий регистрационный номер самолета-невидимки, который гордо красовался на хвостовой части самолета по прибытию в Кишинев 15 сентября 2000 года. Осмотр самолета в Молдове доказал, что маркировка на хвосте самолета была недавно перекрашена, допросы пилота, управлявшего самолетом во время выполнения контракта в Либерии, подтвердили участие молдавского самолета в поставке оружия либерийскому режиму.

Кыргызские власти не знали о том, что части роторов и вертолетных запчастей будут поставлены не Гвинее, а Либерии. Компания West Africa Air Services не только организовала переброску груза используя молдавский самолет, но и подписала контракт с компанией San Air General Trading для приобретения лезвий ротора на вертолеты МИ-2. Во главе San Air General Trading стоит Сергей Дениссенко, близкий партнер по бизнесу с Виктором Бутом. Интересы San Air General Trading при подписании контракта с West Africa Air Services представлял Санживан Рупрах.

Согласно данным ООН, и ранее молдавская компания Renan подозревалась в незаконной поставке оружия в африканские страны в период с 2000 по 2002 год. Кроме того, данная компания, чьи интересы представлял (или еще представляет?) близкий к Владимиру Воронину бизнесмен, перебрасывала оружие и в Багдад, что было доказано в 2003 году репортерами германского издания Stern. Эти репортеры обнаружили документы о продаже оружия Ираку посредством хорошо организованной сети сирийских компаний.

В мае 2001 года эксперты ООН, мониторизирующей международные поставки оружия, пытаясь узнать в чем заключалась роль молдавского экипажа самолета, прибыли в Кишинев и в результате проведенного расследования узнали о том, что самолет с регистрационным номером ER-75929 принадлежит молдавской компании Vichi, частного агента министерства обороны Молдовы.

Молдавские власти не знали об инциденте в Уганде и организовали следователям ООН встречу с чиновниками Государственной администрации гражданской авиации, в тесном сотрудничестве с которыми было установлено следующее: самолет с регистрационным номером ER-75929, получив разрешение на вылет в ОАЭ 4 ноября 2000 года для перевозки в Кишинев пассажиров, исчез из поля зрения практически на три недели. 24 ноября 2000 года самолет компании Vichi вернулся в Молдову без пассажиров, и только компьютерные отчеты позволили восстановить его путь: в Молдову он прибыл из Либерии, транзитом через Уганду.

Во время встречи в министерстве обороны Молдовы, представителям авиакомпании Vichi был устроен перекрестный допрос, в ходе которого заместитель директора компании объяснил, что самолет был сдан в субаренду компании MoldTransavia, так как принадлежавший данной компании самолет ТУ-154, находящийся на территории ОАЭ, из-за технических проблем не смог взлететь. Самолет компании Vichi был зафрахтован, якобы, для перевозки пассажиров из ОАЭ, однако к моменту приземления в ОАЭ, компания MoldTransavia закончила ремонт ТУ-154, который вылетел в Молдову, чтобы доставить… тех же пассажиров.

Пока пилоты ИЛ-76 авиакомпании Vichi находились в ОАЭ, с ними связался некий Сергей Дениссенко, представитель компании Centrafrican Airlines. В результате переговоров был подписан контракт на перелет из ОАЭ в Уганду и оттуда в Либерию. В Уганде на борт молдавского самолета было загружено семь тонн груза в запечатанных ящиках и переправлен в Либерию. Что находилось в ящиках представителю Vichi было неизвестно, однако согласно спецификации к контракту, в ящиках находилось техническое оборудование. Странно, но сразу после приземления в кишиневском аэропорту, в контракте с компанией Vichi указывался не Centrafrican Airlines, а MoldTransavia.

В ходе допроса менеджера молдавской авиакомпании MoldTransavia, Павла Попова стало ясно, что он не в состоянии предоставить даже документы, подтверждающие права собственника на самолет ТУ-154, у которого, как предполагалось, была техническая поломка в ОАЭ. Единственное что он смог заявить, так это то, что был арендован данный самолет у компании AirCess, ОАЭ, но отказался назвать имя реального владельца самолета. В ходе допроса Попов дал показания, что он только начал управлять собственным авиабизнесом и что до этого он работал в качестве агента компании AirCess.

После встречи с Павлом Поповым, менеджером MoldTransavia, предоставленные Управлением гражданской авиации Молдовы документы подтвердили факт того, что ТУ-154 принадлежит оружейному барону Виктору Буту и что сам Попов подписал контракт об аренде самолета с принадлежащей Виктору Буту компанией Transavia Travel Agency of Sharjah.

Следует отметить, что компания AirCess знакома ООН под несколькими названиями: Air Cess Equatorial Guinea, Air Cess Holdings, Ltd., Air Cess Liberia, Air Cess Rwanda, Air Cess Swaziland (Pty.) Ltd, Air Cess, Inc. 360-C, Air Pas, Air Pass, Chess Air Group, Pietersburg Aviation Services & Systems и Cessavia. Зарегистрированы все данные компании, имеющие того же владельца, по разным адресам: Malabo, Equatorial Guinea; P.O. Box 7837, Sharjah, UAE; P.O. Box 3962, Sharjah, UAE, Islamabad, Pakistan и Entebbe, Uganda. Согласно рапортам ООН, управлялись эти компании братьями Бут, Виктором и Сергеем, лидерами рынка международных поставок оружия в горячие точки.

Документы, полученные из Уганды, включают письменные доказательства того, что 1000 автоматов были действительно погружены на борт молдавского самолета ИЛ-18 под регистрационным номером ER-75929. Документ подписан главным угандийским инспектором по военному оборудованию, господином Муко, Шарифом ал-Масри, представителем компании-посредника, менеджером молдавской компании Павлом Поповым и неким Юшко, который проходил по ряду документов ООН о незаконной продаже оружия в Либерию. На предоставленных угандийскими властями документах Петер Юшко выступает от имени компании PECOS, а сами документы подтверждают факт того, что менеджер молдавской компании MoldTransavia присутствовал при загрузке на борт самолета оружия.

Воронин всех покрывает?

торговля оружиемМало кому известно, что приведенные выше данные, собранные из открытых источников информации, не единственные данные, по которым можно предположить о причастности некоторых молдавских компаний к международной торговле оружием.

7 апреля 1997 года Василий Яковлев, бывший депутат парламента Молдовы в далеких 90-х и “юридический отец ПМР” приводил в одном из своих писем данные о существующих трех каналах поставок оружия из Молдовы в конфликтные зоны земного шара. Первый канал поставки смертоносного товара был налажен в период с 1994 по 1995 года и контролировался польской организованной преступной группировкой, поставляющей оружие в Югославию.

Второй канал поставки оружия был организован посредством использования схемы транспортировки продукции Рыбницких металлургического и цементного заводов. Позже Ион Ляху, представитель Кишинева в Объединенной контрольной комиссии (ОКК), разгласил схему вывоза за территорию Молдовы оружия: в грудах металла и мешков с цементом вывозили спрятанный ”товар”.

Согласно Яковлеву, третьим транспортным каналом оружия служил морской путь. С согласия одесского руководства оружие вывозилось на грузовиках до Одесского порта и перегружались на украинские морские суда, принадлежащие компании Ascoflot. В то время Ascoflot была зарегистрирована в Кишиневе, но владела постоянным офисом в Ильичевске, Украина. В 1993 году данная компания упоминается в отчетах Счетной Палаты Молдовы, согласно которым Ascoflot не перечислила в госбюджет ни одного лея, несмотря на то, что 6 морских судов компании обеспечили чистую прибыль в размере более 1 млн. долларов США, полученных наличными через оффшорные компании, зарегистрированных на Панаме и Багамских островах.

Доказать факт продажи оружия Тирасполем, не располагая всеми документами проведенных расследований практически невозможно, однако косвенно факт продажи оружия подтверждается и открытыми источниками, к которым есть доступ.

В 2005 году Владимир Воронин не раз обвинял Приднестровье в поставках оружия, заявляя, что располагает документами, подтверждающими поставки приднестровского оружия в Ирак. Тем не менее, странным образом, после обнародования ООН фактов участия молдавских компаний, связанными с некоторыми приближенными к властям Молдовы молдавскими бизнесменами, обвинения в адрес Тирасполя прекратились. Документы президента так и не были предоставлены широкой общественности, что не может не вызывать кривотолков в журналистской среде.

По одной из версий, для переброски оружия чаще всего используется воздушный транспорт, и хотя у Приднестровья нет признанного воздушного пространства, приднестровская компания Tiras Avia не раз заявляла в конце 90-х о том, что заинтересована в открытии международных аэропортов в Тирасполе и Каменке. На тот момент существовало разрешение только на полеты самолетов российского военного контингента в Приднестровье и, согласно соглашению 1994 года, российским военным разрешалось подымать в воздух самолеты не более двух раз в неделю со взлетной полосы тираспольского аэропорта, и с заявленной целью перевозки почты, несмотря на то, что технические характеристики самолета позволяли кроме пару мешков писем перевозить и танки. В России транспортный самолет садился на одной из подмосковных военных баз и невозможно установить, перевозились ли на данном порту переписка российской группировки войск, либо оружие.

Проблема в том, что контролировать воздушное пространство Приднестровья не под силу Кишиневу и никто не знает, сколько вылетов совершается в день, с какой периодичностью и в каких направлениях. Представители Кишинева указывали ранее на то, что самолеты с контрабандой на борту летают на сверхнизких высотах и их невозможно обнаружить молдавскими радарами. Однако Молдова не контролирует и самолеты российской военной группировки в Приднестровье.

Согласно сообщениям того же Иона Ляху, проблемы молдавских властей с мониторингом вылетов воздушных судов с территории Приднестровья начались в 2000 году, когда Тирасполь перестал разрешать представителям Национальной армии РМ присутствовать и проверять груз самолетов при взлете и посадке. Нежелание Тирасполя сотрудничать и допускать Кишинев к информации о характере грузов вылились в очередной скандал: в один из дней молдавские офицеры были задержаны и в течение практически 12 часов подвергались допросу, после которого им был запрещен доступ на территорию аэропорта под предлогом того, что взлеты самолетов более не проводятся. Следует отметить, что и до этого инцидента Приднестровье не выполняло возложенные на себя международных обязательств.

Представители Кишинева знали о характере груза, перевозимом самолетами, только со слов и на основании предоставляемых Тирасполем документов. Доступ внутрь самолетов им не разрешался, равно как и присутствие при взлетах. Официально, с тираспольского аэропорта взлеты более не проводились: согласно Дмитрию Соину, офицеру МГБ Приднестровья, взлетно-посадочная полоса Тираспольского аэродрома более использовалась на тот период более пяти лет, однако результаты удаленного наблюдения за аэродромом представителями Кишинева говорили об обратном: при попытке подойти к ангарам хорошо организованная вооруженная охрана приводилась в действие и никто не мог проникнуть на близкое расстояние к нескольким десяткам ангаров.

Ранее иностранные СМИ приводили данные, основанные на заявлениях английских спецслужб, которые якобы задокументировали несколько посещений Приднестровья скандально знаменитым Виктором Бутом. Согласно оперативным данным британской разведки, самолеты компаний Aerocom и Jet Line периодически совершали посадки в Тирасполе и Одесской области Украины, мотивируя их техническими причинами.

Следует отметить, что “технические неполадки” практически всегда приводились торговцами оружия в качестве причины “непредвиденных” посадок в случае необходимости разгрузки либо погрузки ”товара”.

Так продавал ли Тирасполь оружие? Ну, если об этом говорил сам Владимир Воронин, тогда все возможно. И почему об этом не вспоминает молдавская сторона? Может именно из-за связей с Виктором Бутом некоторых приближенных к Семье молдавских бизнесменов?

Ведь странно было бы, если президент Воронин, ни прокурор Гурбуля, ни директор СИБа Решетников не интересовались, мог ли Виктор Бут вывозить с юридической территории Молдовы оружие. Возможно, об этом представители правящей в Молдове клики хорошо знают, но не хотят раскрывать связи некоторых приближенных бизнесменов с одиозной фигурой Бута. Неважно, что от обнародования этой информации бизнесменам угрожает холодок тюремных камер, важно, что из-за темных делишек своих бизнес-сателитов правящая в Молдове Семья может остаться не только без бизнеса, но и без поддержки электората. А без поддержки этой политические и бизнес оппоненты быстро разберутся с теми, кто дружил с торговцами смертью.

Возможно, кто-то из депутатов, прочитавших эту статью и потребует у соответствующих государственных структур провести парламентское расследование вышеприведенных фактов? Кто знает, какие сюрпризы могут еще всплыть на поверхность.

Оцените материал:
54321
(Всего 0, Балл 0 из 5)
Поделитесь в социальных сетях:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Читайте также

ДСНС чи МНС

Шановні рятувальники! Ця тема призначена для комплексного обговорення проблем та пропозицій! Хто на вашу думку був би гідний очолити службу?

ДЛЯ ОКПП

Що еліта мовчите? А де прес-служба, а де ця блядь? Показушно-брехлива зі своїм фотоапаратом? Яка вміє тільки про псів писати……

В Україні обговорюють статтю Путіна

На провідному експертному інтернет-телеканалі «UkrLife.TV» методолог, радник Офісу президента і політолог розповіли, що вони думають про висловлювання російського президента у…
НОВОСТИ