Воровской коэффициент братьев Дубневичей

Силовики, наконец, узнали: нардепы от БПП зарабатывают и на бюджете, и на безопасности пассажиров.

На гифке ниже вы видите последний момент перед тем, как поезд рухнет с рельс, поскольку рельс уже ничто не прижимает к шпалам, потому что удерживающее устройство фактически развалилось. Упругая клемма выскочила из паза, многотонный поезд на скорости раскачивает уже свободно лежащий рельс ..

Короче, крепления рельсов — это важно. Если, конечно, хочется, чтобы пассажир железных дорог доехал до пункта назначения. А королями поставки этих креплений являются депутаты-бизнесмены братья Дубневичи. И вот недавно выяснились некоторые нюансы этой поставки. Но сначала пару слов предыстории.

После Майдана Дубневичи триумфально вернулись в большую политику с депутатскими мандатами Блока Петра Порошенко. С такой же скоростью вернулась в подряды «Укрзализныци» их «Корпорация «КРТ», продолжив генерацию денежного потока для главы транспортного комитета ВР Ярослава Дубневича и более сосредоточенного на бюджетных финансах — Богдана.

Возвращение в 2014 году состоялось в лучших традициях тендерных манипуляций. Тогда «Укрзализныця» объявила закупку резинотехнических изделий, чем усыпила внимание производителей железных креплений. А незадолго до самих торгов потихоньку добавила к предмету закупки «изделия железные». В результате единственный производитель-конкурент Дубневичей (АО «Механика») заметил этот зигзаг уже постфактум, поэтому никак уже не мог побороться за победу. Жалобы тогдашнему премьеру Яценюку не помогли. А зря.

Дело в том, что посвященные в тендерную кухню УЗ уже тогда знали, что проблема креплений от народных избранников заключалась не только в высоких ценах, но и в низкой безопасности.

Тот развал скрепления, который видно на инфографике вверху, происходит вот почему. Клемма — из не самой лучшей стали и согнута по не самой лучшей технологии (несколько нагревов для всех сгибов) — в конце концов оказывается плохой пружиной. Она уже не очень хорошо держит рельс на шпале. Этот показатель называется «прижимное усилие» и измеряется в килоньютонах (кН), и, как утверждает бессменный главный инженер Департамента пути Укрзализныци (он же помощник-консультант депутата Ярослава Дубневича) Василий Яковлев — является самым главным показателем работоспособности крепежа типа КПП.

Так вот. Еще с конца 90-х годов этот показатель всегда был не менее 25 кН, и это было результатом многолетних испытаний. Но именно сейчас «Укрзализныця» решила снизить требования с 25 кН до «не менее 20 кН». То есть, железная дорога официально решила покупать менее качественные крепежи, под которые и подогнала требования тендерной документации. И чтобы в этом было еще меньше сомнений, железнодорожники одновременно уменьшили требования к гарантийному сроку крепежа с 5 до 3 лет. Этот термин означает, что уже через три года производитель не гарантирует жизнь своего изделия.

Первую такую попытку официально ухудшить крепежи железнодорожники сделали в 2016 году. Тогда еще в официальном «Вестнике госзакупок» устроили обнародование и противозаконное исчезновение изменений в тендерной документации, в которых выставлялось требование на гарантийный срок эксплуатации крепежа — не менее трех лет. В результате этой уловки железнодорожники в очередной раз смогли выбросить из тендера продукцию ООО «АТ Механика» в пользу ООО «Экспозиция», которое представляло продукцию «КРТ» Дубневичей.

Этот эпизод разбудил детективов НАБУ и они начали свое производство. В рамках производства НАБУ заказало сравнительную экспертизу крепежей «Механики» и «КРТ» — единственных украинских производителей.

С помощью народного депутата Виталия Куприя нам удалось ознакомиться с еще засекреченными выводами ученых. Они однозначны: крепежи «Механики» имеют прижимную силу 26,9 кН при обязательной норме не менее 25 кН, а крепежи Дубневичей — 22,6 кН, что почти на 20% ниже обязательного нормативного показателя:

Кроме того, что крепеж «КРТ» плохо прижимает рельс, он еще и распадается:

Повторим. Оказывается, что когда железная дорога в 2016 году заказывала на тендере крепежи с прижимным усилием не менее 25 кН, завод Дубневичей поставил крепежи с прижимным усилием около 22 кН. То есть, они уже тогда не соответствовали требованиям «Укрзализныци», которая, в свою очередь, банально не проверяла качество товара, который получала от уважаемых депутатов.

Но железнодорожники начали 2017год не с того, чтобы проинспектировать производство Дубневичей и ввести в берега искусственно созданного монополиста. Наоборот.

Для того, чтобы описать то, до чего додумалась УЗ — приведем такой пример.

Имеем гопника в спортивных штанах, на которых разошлась резинка. Как он может «разрулить» проблему, чтобы не покупать новые штаны? Или укоротить саму резинку, завязав узел, или запихнуть в штаны еще и рубашку, увеличив диаметр под растянутой резинке.

Поскольку наша клемма железная, то завязать на ней узел невозможно. А вот «запихнуть» — в принципе можно. Именно это и решили сделать творческие железнодорожники.

Как уже говорилось выше, они решили покупать крепежи с пониженным до 20 кН прижимным усилием и уменьшенным до трех лет гарантийным сроком.

А кроме этого — подложить под рейку утолщенную прокладку. Она должна поднять рейку на 25% выше, что позволит клемме Дубневичей еще какое-то короткое время прижимать рельс к шпале. Без нормативного усилия, но за счет народного изобретения. Ну и, конечно, поднятие рельсы заставляет его еще больше «гулять»:

Это выглядит так, что вместо того, чтобы покупать нормальные столы, будем брать столы с расшатанными ножками, но в комплекте закажем еще кусочки дерева, чтобы под эти ножки их подкладывать. В конце концов, чего не сделаешь для любимого производителя.

Подтверждения этому проявились в письме «Днепропетровского НКТБ путевого хозяйства», в котором железнодорожные ученые известили корпорацию «КРТ», что эти прокладки заказываются именно «с целью восстановления нормативного усилия прижатия рельса клеммой за счет увеличенной толщины (10 мм) прокладки». И указали, что речь идет именно о крепеже Дубневичей КПП-5:

Это письмо обнародовали дилеры продукции Дубневичей «ВМ трейдинг» и «Авант Гард» в составе своих тендерных предложений в текущем тендере. Сейчас трудно сказать, почему у Дубневичей решили сделать явку с повинной, но к экспертизе НАБУ есть еще и фактическое признание самих железнодорожников.

«АО Механика» в это время постоянно требовало от железной дороги уменьшить ожидаемую стоимость закупки и вернуть нормальные требования к крепежам. То есть, предложение было таким: «давайте покупать качественное и дешевле».

Но железная дорога сделала навстречу этим требованиям только полшага. Ожидаемую цену оставили на старом высоченном уровне, гарантийный срок тоже оставили в три года. Вернули только требование прижимного усилия не менее 25 кН — скорее всего, ошибочно. Потому что после всех этих пертурбаций вряд ли «Корпорации КРТ» удастся поставить один товар под видом другого.

А если силовики эффективно реализуют свои новые знания, которые получили после проведения исследований, то хит-парад парламентских королей наличности должен измениться.

Ну и напоследок — калькуляция доходов Дубневичей за счет толерантной к ним «Укрзализныци»:

Юрий Николов, опубликовано в издании «Наші гроші»