Яка країна, такі й теракти…

«Слідство розглядає версію про терористичний акт», — повідомив 15 лютого заступник Генерального прокурора України Віктор Войцишен, розповідаючи журналістам про перебіг розслідування катастрофи пасажирського літака Ан-24. А інший достойник, народний депутат Сергій Ківалов, навіть спромігся встановити подробиці трагедії, що трапилася в донецькому аеропорту 13 лютого 2013 року. З слів пана Ківалова, літак Ан-24, який чартерним рейсом доставляв у Донецьк на футбольний матч вболівальників з Одеси, здійснив аварійну посадку, викотився за межі злітно-посадкової смуги, загруз колесами шасі в ґрунті, перекинувся і розламався на частини.

Звісно, якби Войцишен з Ківаловим мали б щонайменше уявлення про предмет своїх розпатякувань, то вони б подивилися на фотографії з місця катастрофи, побачили б, що в літака взагалі не були випущені шасі (але перебували в посадковому положенні закрилки), звернули б увагу на туман, яким був оповитий аеродром, і зразу б зрозуміли, що ж відбулось.

Тож спробуємо без прокурорсько-депутатської допомоги розібратись з цим «терактом».

«Комсомольськая правда в Украине» опублікувала інтерв’ю з Юрієм Молодом – генеральним директором авіакомпанії «Південні авіалінії», експлуатанта злощасного літака http://kp.ua/daily/150213/380073/ . «Виліт з Одеси відбувся в штатному режимі, жодних запитань у персоналу й техніків не було, а за дві години пролунав дзвоник від мого заступника: «Ми розбились». Погодні умови були дуже погані, тобто при підльоті до аеропорту все було нормально, але на момент зниження повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені», — розповів гендиректор «Південних авіаліній».

Одначе міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва поширив зовсім іншу інформацію про рейс 8971 «Одеса-Донецьк». Цитуємо повідомлення з сайту аеропорту http://www.airport.dn.ua/ua/airport/news/?aid=198 :

«13.02.2013 року екіпаж літака, що прямував чартерним рейсом 8971 Одеса-Донецьк, отримав за запитом вичерпну інформацію від диспетчерської служби аеропорту Донецьк. Поточні метеоумови дозволяли повітряному судну здійснити безпечну посадку. В розрахунковий час посадки, в 9 хвилин на дев’ятнадцяту, екіпаж не вийшов на сеанс радіозв’язку» .

Отже, гендиректор авіакомпанії стверджує, що аеропорт був фактично закритий через негоду, а керівництво аеропорту – що, навпаки, поточні метеоумови дозволяли літаку Ан-24 здійснити безпечну посадку. Версію аеропорту підтвердив і заступник Генпрокурора Войцишен, який заявив, що на екіпаж ніхто з пасажирів не тиснув і не вимагав здійснити посадку попри несприятливі погодні умови.

Перед тим, як розібратись, хто ж бреше, спочатку з’ясуємо, що таке метеомінімум. Освічений у авіаційних справах читач, напевно, знає, що метеорологічний мінімум – це мінімальне значення вертикальної та горизонтальної видимості, при яких можливе виконання зльоту, посадки чи польоту по маршруту. Метеомінімум записується як двійко відстаней у метрах (наприклад 200х3000) і встановлюється окремо для аеродрому, типу повітряного судна й льотчика. У подальшому ми будемо вести мову лише про метеомінімум посадки, не оговорюючи це кожного разу.

Командир цивільного повітряного судна має право виконати посадку тільки в тому випадку, якщо задовольняються всі три метеомінімуми одночасно. Тобто фактична погода в районі аеродрому має бути така, що висота нижнього краю хмар і видимість вздовж горизонту мають більше значення, ніж аналогічні показники в кожному з трьох метеомінімумів по окремості. Бо якщо, наприклад, погодні умови кращі, ніж метеомінімум аеродрому, але гірші, ніж метеомінімум командира повітряного судна, то літак має прямувати на запасний аеродром.

Метеомінімум аеропорту «Донецьк», точніше – метеомінімум його єдиної злітно-посадкової смуги 08/26 (смуги позначаються десятками градусів свого напрямку), секрету не становить. Аеропорт обладнаний курсо-глісадною системою та сертифікований по І категорії для курсу заходу на посадку 263 градуси (це відповідає метеомінімуму 60х800, тобто дозволяється виконувати заходи на посадку при хмарності не менше 60м і видимості 800м або при видимості 550м, якщо є освітлення осьової лінії та зони посадки) і по ІІІ-а категорії при заході протилежним курсом 83 градуси (отже, аеропорт може приймати повітряні судна при вертикальній видимості 30м і горизонтальній видимості на освітленій злітно-посадковій смузі 200м).

Але для посадки з використанням курсо-глісадного устаткування ІІІ-а категорії літак також має бути сертифікований за цією ж категорією й повинен мати на борту обладнання, яке дозволяє здійснювати автоматичне зниження та передпосадкове вирівнювання по приводних радіомаяках. Літак Ан-24 такого обладнання не має і його метеомінімум при інструментальному заході на посадку в аеропорту «Донецьк» становить 50х700 в курсом 283 градуси й 60х800 курсом 83 градуси. Ось що каже з цього приводу основоположний документ — Керівництво з льотної експлуатації Ан-24:

2.6.5. МИНИМУМЫ ДЛЯ ПОСАДКИ

— По радиотехнической системе посадки (ПСП) 50х700.

— По посадочному радиолокатору и двум приводным радиостанциям (РСП+ОСП) 80х1000.

Минимум 50х700 может быть установлен при заходе на посадку на аеродромах, оборудованных радиомаячной системой II—III категории. В остальных случаях он должен быть не менее 60х800.

Але й це не все. 13 лютого 2013 року в аеропорту «Донецьк» злітно-посадкова смуга працювала тільки в напрямку 263 градуси, який сертифікований за І категорією з метеомінімумом 60х800 (або 60х550 «по вогнях»).

Який метеомінімум має командир Ан-24, що зараз з переломом лежить у лікарні, автору невідомо. Тож будемо орієнтуватись на метеомінімуми літака та аеродрому – цього цілком достатньо. Варто лишень поцікавитись погодою в Донецьку під час катастрофи, і зразу стане зрозумілим, про який такий «теракт» мудрствує заступник Генпрокурора.

Ось телеграма в коді METAR з інформацією про фактичну погоду, яку о шостій вечора 13 лютого 2013 року направив у Міжнародну метеорологічну мережу донецький аеропорт:

UKCC 131600Z 07002MPS 030V090 0250 R08/0750N FG VV001 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001=

Це – не біном Ньютона й розшифрувати телеграму неважко, наші ремарки наведені в дужках:

Міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва, 13-е число (поточного місяця), 16год. 00 хв. за всесвітнім координованим часом (18 год. 00 хв. за київським часом), вітер з 70 градусів 2м/с, спостерігаються різки зміни напрямку вітру від 30 до 90 градусів, горизонтальна видимість у поверхні землі 250м, на злітно-посадковій смузі 08 видимість 750м (завдяки потужному освітленню) без тенденції до суттєвої зміни, туман, вертикальна видимість 30м, температура повітря +1 градус за Цельсієм, точка роси +1 градус за Цельсієм, атмосферний тиск 1026 Гпа, злітно-посадкова смуга 08 мокра, водою покрита більше половини смуги, плівка води на смузі завтовшки менше 1мм, коефіцієнт зчеплення 0.55, ефективність гальмування добра, прогноз на посадку на найближчі дві години: горизонтальна видимість 200м, туман, вертикальна видимість 30м».

Отже, вертикальна видимість за 9 хвилин до падіння літака становила 30м, а горизонтальна – 250м, що значно менше не тільки метеомінімуму літака Ан-24, але й менше метеомінімуму аеропорту при обслуговуванні літаків по І категорії.

За таких обставин та враховуючи, що працювала лише смуга 26 (тобто, злітно-посадкова смуга приймала й відправляла літаки курсом виключно 283 градуси), яка сертифікована тільки за І категорією, Міжнародний аеропорт «Донецьк» повинен був бути закритим. Очевидно, це мав на увазі гендиректор «Північних авіаліній», коли говорив, що «повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені». Але в авіації «по-суті» не буває: аеропорт або закритий, або ні. У даному випадку керівник польотів донецького аеропорту скоїв посадовий злочин і не закрив аеропорт. Очевидно – з огляду на футбольний матч 1/8 фіналу Ліги чемпіонів УЄФА, в якому донецький «Шахтар» ввечері 13 лютого приймав на «Донбас-Арені» «Борусію» з Дортмунду. І на який летіло чимало вболівальників.

Не менше безумство вчинив і командир повітряного судна, який намагався посадити літак у погодних умовах, що були гіршими від метеомінімуму літака.

До речі, не треба думати, що аеродромний диспетчер мав право заборонити командиру Ан-24 посадку. Диспетчери лише слідкують за інтервалом між повітряними суднами й видають необхідну інформацію в ефір. Бо диспетчер не повинен знати, який метеомінімум має літак чи його пілоти. Натомість це знає командир повітряного судна, який і приймає рішення – або сідати, або летіти на запасний аеродром. Оскільки аеропорт «Донецьк» закритий не був, для прийняття рішення командир повітряного судна повинен був порівняти найвищий з трьох метеомінімумів (свій, літака та аеродрому) з фактичною погодою, яку йому повідомив диспетчер. Після чого – летіти геть.

Якщо навіть погода задовольняє всі метеомінімуми, то і в цьому випадку командир може знижувати літак лише до певної висоти, яка називається висотою прийняття рішення на посадку. Якщо на цій висоті смугу не видно, тоді екіпаж додає газу, переводить літак у набір висоти, прибирає шасі, за кілька секунд по тому прибирає закрилки й літак уходить або на другий круг, або на запасний аеродром. Одначе командир Ан-24 попри те, що взагалі не мав права здійснювати посадку в Донецьку, став в тумані безуспішно «шукати землю».

Людська дурість безмежна, тож не виключається, що льотчик намагався сісти «навпомацки» по GPS-навігатору, але (цілком природно!) не зміг знайти торець злітно-посадкової смуги та став блукати над аеродромним полем – попри поширені вигадки, точність GPS насправді є меншою, ніж навіть у курсо-глісадної системи І категорії, по якій сертифікований Ан-24 і яка не могла в цих погодних умовах завести літак на смугу. Після чого командир вирішив уходити на другий круг з метою повторити спробу. Екіпаж встиг прибрати шасі, але до закрилок руки не дійшли – літак зачепився за метеорологічну вишку на краю аеродромного поля, накренився, потім зачепив крилом землю й впав, перекинувшись догори черевом. У підсумку – 5 трупів.

Отже, ні з якої злітно-посадкової смуги літак на викачувався, як не було й ніякої «аварійної посадки». Літак не знайшов (і не міг знайти в таких погодних умовах) смугу, оскільки не мав (і не міг мати) на борту устаткування для інструментальної посадки в умовах туману, що накрив донецький аеропорт. А аеропорт у цей час технічно не зміг здійснювати безпечну посадку будь-яких літаків, а не тільки Ан-24, оскільки працювала лише смуга 26, що не придатна для роботи при вертикальній видимості менше 60м.

Більш того, якби навіть якимсь чудом літак успішно б приземлився, за таку витівку, як посадка в умовах нижче метеомінімуму, командира повітряного судна мали б, щонайменше, перевести в другі пілоти. А то й взагалі відібрати в нього пілотське свідоцтво.

Очевидно, льотчик пішов на явний злочин, цілком усвідомлюючи, що він робить, і сподіваючись на чудо. Бо на борту перебували кращі люди Одеси, які летіли в Донецьк «відтягнутись» на футболі: заступник прокурора області, начальник МРЕВ ДАІ, помічник голови обласної ради, начальник обласного автодору, заступник начальника служби автомобільних доріг, суддя Малинівського райсуду, співробітники міського та обласного управлінь юстиції. А головне – безпосередній начальник екіпажу, заступник генерального директора авіакомпанії «Південні авіалінії». Можна лише уявити, що б зробили з командиром повітряного судна ці кращі люди Одеси, якби він замість того, щоби посадити за будь-яку ціну літак у Донецьку, повернув би назад або сів на запасному аеродромі, наприклад, у Луганську.

Але чудо не відбулось. І тепер у Південній Пальмірі стало на кількох «кращих людей» менше.

Ось так і відбуваються «теракти» в Україні. А все інше – як на борту опинились 8 незареєстрованих пасажирів, чому літак шукав землю з боку від ЗПС, за яких обставин був зафлюгерований один з гвинтів, чому падіння відбулось не в створі ЗПС, а під значним кутом до посадкового курсу тощо – не впливають на кримінальну кваліфікацію дій фігурантів і становлять суто технічний інтерес хіба що для комісії Державіаслужби.

Володимир БОЙКО, спеціально для «ОРД»