Внедрение электронного билета превратилось в изощренное издевательство над пассажирами и привело к существенному личному обогащению менеджеров «Укрзализныци»
Железнодорожная «сказка»
Ставленник Блока Литвина Михаил Костюк почти два года возглавляет железнодорожную монополию, а положение компании только ухудшается. Но чем хуже положение дел в компании, тем больше растет пиар-активность руководства «Укрзализныци». Причем «достижения», о которых рапортуют железнодорожники – весьма странные. В частности, широко тиражируются сообщения о постоянном перевыполнении плана по уплате налогов в бюджет. Чиновники даже отчитались, что наконец-то решили многолетнюю проблему УЗ – ее убыточность (в 2009 г. прибыль составила 200 млн. грн., доход – 39 млрд. грн.). Это тем более удивительно, что в прошлом году ВВП упал на 15%, сокращались и объемы грузоперевозок. Получается, чем экономике хуже, тем железнодорожному монополисту лучше. Впрочем, на поверку оказывается, что деньги получены отнюдь не от более эффективной работы топ-менеджмента, а за счет экономии на модернизации оборудования и сокращении фонда оплаты труда. Например, люди работали по 3-4 дня в неделю, и их отпуска были неоплачиваемыми. При этом в интервью гендиректор УЗ пафосно заявляет, что эти деньги железнодорожники «добровольно положили на алтарь антикризисной борьбы».
На этом фоне верхом цинизма стало то, что УЗ даже не прикрывает теневые схемы вывода денег из компании. Например, в конце прошлого года газета «Дело» сообщила, что пять неизвестных структур выиграли тендер на поставку для «Укрзализныци» дизтоплива на полмиллиарда гривен. При этом, крупные операторы рынка, такие как ТНК-ВР, Лукойл, «Укртатнафта» не то, что не предлагали свои услуги, их искусственно отсекли от участия в конкурсе.
Дело в том, что на законодательном уровне запрещено госкомпаниям делать предоплату за поставки продукции, тогда как у крупных компаний это обязательное требование. Поражает воображение названия выигравших тендер фирм: «Барвы 2007», ДГС, «НК Полюс», «Статус бизнес групп», «Надійність» Всеукраинской общественной организации инвалидов «Взаємодопомога» (каждая из них получила контракт на около 100 млн. грн.). При этом структуры должна были предоставить банковские гарантии выполнения договора, что, естественно, без серьезной «крыши» невозможно.
Аналогичные схемы практикуются и при проведении тендеров на закупку железнодорожного оборудования (крепления верхнего строения пути, стрелочные переводы и запчасти к ним) через ГП «Укржелдорснаб». Но это, так сказать, «традиционные» схемы вывода денег из монополии. Собственно, «благодаря» ним расходная часть монополии всегда была очень раздута и всегда превышала доходную часть, из-за чего УЗ постоянно сидела в убытках.
Электронный обман
Постоянная практика коррупции, откатов и покровительство близких коммерческих структур, как раковые метастазы, поражает любое перспективное начинание в транспортной сфере. Не обошла стороной эта участь и внедрение электронного билета. Более того, запуск данной услуги в декабре прошлого года не только не привел к улучшению сервиса, но усложнил жизнь пассажирам и обогатил руководство УЗ.
Прежде всего, надо сказать, что сейчас железнодорожный билет купить в интернете невозможно. Оформив заказ на сайте «Е-квытка», ,который сам по себе, кроме всего прочего, имеет крайне низкие параметры веб-юзабилити (проще говоря очень неудобный для пользователя), пассажир получает не проездной документ, а лишь квитанцию, которую необходимо менять на билет в ж/д кассе. Единственное в данном случае преимущество – получить билет можно без очереди, если, конечно, Вас эта самая очередь пропустит. Более того, кассир в обязательном порядке заставит сначала заполнить обширную анкету (сколько приятных слов Вы при этом будете слышать от очереди), а также проведет тренинг покупателя на предмет знаний своих паспортных данных. В общем, данная услуга не только ничем не отличается от бронирования билетов по телефону, а даже усложняет процесс покупки.
Вторым важным моментом является стоимость электронного билета. Она на 5-105 грн. (в зависимости от расстояния и типа вагона) превышает цену, уплачиваемую при покупке через кассу. И ладно, если бы этот абсурдный сбор направлялся в бюджет УЗ на развитие сервиса. Так нет, он оседает на частных карманах, прежде всего, на счетах коммерческого «Экспресс-банка», подконтрольному менеджменту «Укрзализныци».
Когда-то «Экспресс-банк» был государственным и обслуживал счета железнодорожной монополии. Но после ряда допэмиссии акций госдоля сократилась до ничего не решающих 17% акций, а контроль над финучреждением получили структуры, близкие к олигарху Василию Хмельницкому, члену фракции Партии регионов и главному спонсору Блока Литвина. Именно поэтому БЛ на всех коалиционных переговорах требует себе управление УЗ.
Денежная «лазня» Экспресс-банка
Внедрением в жизнь электронного билета занимается и.о. заместителя гендиректора по финансовым вопросам Артем Лазня. Ранее он трудился в банке «Индустриальный», которые принадлежит В.Хмельницкому, а затем, когда «Индустриальный» стал акционером «Экспресс-банка», вошел в его набсовет. Далее его трудоустроили в УЗ, естественно, без отрыва от работы в ставших родными банках.
Стоит отдельно отметить одну «заслугу» этого деятеля. После его назначения замгендиректора в начале этого года международные финансовые организации и ЕБРР фактически отказались кредитовать УЗ на предмет покупки новых вагонов. Конечно, стороны сообщили, что всегда готовы к сотрудничеству, но, по сути, вопрос обновления подвижного состава за заемные средства отложен в долгий ящик.
Возвращаясь к «Е-квытку», Лазня создал замкнутую схему денежного оборота между УЗ и «Экспресс-банком». Оплатить заказ можно платежной карточкой Национальной системы массовых электронных платежей (НСМЭП), с которой работает только «Экспресс-Банк», или международной картой VISA, MasterCard (опять же платеж идет через «Экспресс-Банк»). Естественно, что и комиссия с билетов остается на счетах этого финучреждения.
При этом, когда речь заходит о том, чтобы диверсифицировать продажи билетов через другие банки, начинаются нелепые отговорки, приводятся весьма сомнительные контраргументы. Например, руководитель «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин, фактически карманный пиарщик-«эксперт» «Укрзализныци», допустил возникновение «значительных сложностей» при интеграции электронной системы любого банка в структуру как он-лайн, так и розничных продаж железных дорог. Мол, система «Экспресс-УЗ» может просто не выдержать дополнительной нагрузки.
Очевидно, что данная проблема решается просто привлечением IT-специалистов серьезного уровня. А, судя по сайту «Е-квытка» и самого сайта УЗ, в штате монополии таких нет. Сам сайт www.e-kvytok.com.ua и его сервисные меню – это в лучшем случае уровень конца 90-х гг. Сейчас даже мало-мальски начинающий разработчик интернет-сайтов и порталов не создаст такое, чтобы не портить себе репутацию, не говоря уже о солидных разработчиках ПО.
Деньги на программном убожестве
Не принимая во внимание дизайн и комфортность работы с программой, кратко опишем основные недостатки системы. Вход на сайт – только после регистрации пользователя. Т.е. без нее Вам не доступно ни расписание, ни выяснение, есть ли в наличии свободные места, подходит ли Вам стоимость билетов и т.д. Например, при заказе авиабилетов на сайте того же «Аеросвита», предоставлять личные данные нужно лишь в случае оформления бронировки заказа.
После заполнения всех форм и строчек сайт часто не грузится, поэтому необходимо повторно заполнять анкету. Совершено нечитабельный раздел «Помощь пользователю» (также грузится через раз), а заказ билета осуществляется в рубрике «Оферта». В нем размещен договор с пользователем, перегруженный спецтерминами, не говоря уже об орфографических ошибках. При этом сам текст мало того, что неудачно структурирован, так еще и настолько объемен, что не каждый осилит его прочтение. Складывается ощущение, что его составители имели цель не привлечь покупателей, а отпугнуть их.
Такой уровень подготовки сайта неудивителен – здесь существует еще одна, искусственная монополия. Ведь, УЗ уже много лет работает с неким малоизвестным ЗАО «Мальва», которое разрабатывает и поддерживает все ПО Костюка и Ко. При этом, несмотря на низкое качество работы, эта контора, согласно Государственному вестнику закупок, стабильно получает многомиллионные контракты от «Укрзализныци».
История ЗАО «Мальва» уходит своими корнями мутную середину 90-х гг., именно тогда в Херсоне фирма начинала свой путь. В начале 2000-х ЗАО переехало в Киев и подсело на заказы от УЗ. На разных форумах в интернете и сайтах о работе размещены не очень лицеприятные отзывы о фирме. Мол, текучка большая, зарплата невысокоя для рынка и к тому же постоянно задерживается. И это несмотря на высокие объемы работ для УЗ. Продвинутые программисты отмечают и отсутствие карьерных перспектив для молодежи, поскольку руководство «Мальвы» забито «херсонскими». Единственный позитивный отклик об этой фирме связан с неплохой профессиональной подготовкой разработчиков ПО. Впрочем, убогий вид сайта «Е-квытка» свидетельствует об обратном.
Новая кормушка
В общем, на лицо замкнутая система коррупционной поруки внутри железнодорожной монополии. Поэтому даже не удивляет новое высокотехнологическое «достижение» УЗ. В начале сентября оказалось, что система заказа и оплаты билетов «Экспресс-УЗ», которая ранее не могла стыковаться ни с какой другой, удивительным образом совместима с программным обеспечение «Укрпочты». Собственно, через отделения этого госпредприятия «Укрзализныця» намерена расширить сбыт пассажирских билетов. При этом финансовые потоки уже будут идти через ГП «Расчетный центр Минтранссвязи», которое снимает 5 грн. дополнительного сбора.
Напомним, что «Укрпочту» пытались привлечь к продажам автобусных билетов, а также единого билета на все виды транспорта. Более года назад Александр Амиров, гендиректор «Расчетного центра», обещал, что очень скоро все будет работать. «Вероятнее всего, будет действовать следующая схема – пассажиру, при покупке билета через наши Интернет-сайты или на почте, будет выдаваться специальная маршрут-квитанция, с которой он будет приходить на рейс, у водителя будет уже список пассажиров и останется только сверить его с маршрут-квитанцией», — говорил он. Как раз такую схему и обещает в скором времени внедрить УЗ для своего «Е-квытка», но постоянно откладывает.
А.Амиров рассказывал и о других проблемах проекта. Мол, затягивание сроков внедрения продаж автобусных билетов заключается в технологических проблемах при получении доступа к системам продаж областных автостанций. Кроме того, было много вопросов к проведению взаиморасчетов между ГП и перевозчиками, либо непосредственно с автостанциями. Проецируя это все на ситуацию с УЗ, можно предположить, что, устранив якобы несоместимость ПО, Минтранссвязи и железнодорожники уже договорились о разделе денег.
Наряду с воровством денег через «допотопную» «Укрпочту», подельники из УЗ решили выйти на мировой уровень. С большой помпой был представлен проект продажи ж/д билетов через глобальную систему бронирования Amadeus. Хотя суть реализации не меняется – пассажиру все также придется идти с квитанцией в кассу, чтобы получить билет. Более того, в открытую говорится, что человеку придется доплачивать за бронь проездных документов, которой пользуются турагенства.
Реальные продажи билетов через интернет, «Укрпочту» и турагенства железнодорожники обещают запустить в начале следующего года. Однако, учитывая «особые» интересы менеджмента УЗ и «Экспресс-банка», уже сейчас можно прогнозировать, что этого не произойдет. Сейчас же никакого нового сервиса «Укрзализныця» не предоставляет, и нет оснований для улучшения его уровня (качество сайта, удобство и быстрота получения билета). Скорее всего, пока руководители монополии не найдут новый способ «снимать сливки» с продаж проездных документов, пассажирам придется терпеть издевательство со стороны чиновников, платя за него.
Евгений Колесников, ОРД
25 ответов
Интересно, кто автору подсказал тему статьи и факты коррупции в Укрзализныце? Это сегодня самая погнившая контора. Последний нормальый руководитель УЗ был Козак В.В., а до него Железняк Л.Л. Все кто хвалт Кирпу не знают “железку” из нутри. Не знают сколько горя Кирпа принес УЗ, как разваливал ее в угоду собственному имиджу. Но Кирпа был великий человек и специалист. А сейчас некоторые пытаются надувать щеки и быть похожим на Кирпу. Получается только жалкая мордочка с глазами “голубого воришки”
Ой, блин! Наша страна — это такая жопа, что Укрзал не самый страшный пациент. Пока ПР с Яныком и Азаровым будут у руля — нам всем будет (ЦЕНЗУРА ЦЕНЗУРА ЦЕНЗУРА)
Когда то авиаперевозчики тоже были уверены, что чем больше они закрыты, тем тверже под ногами земля и толще карманы. Рядом стали появляться частны авиакомпании, которые понимали, что продажа их билетов должна быть открыта и доступна всем. УЗ твердо стоит на своем — и возит полупустые вагоны, при этом купить билет целая проблема. А купить билет на нашу УЗ где-нибудь в Европе или в России — не представляется возможным.
Создание единого расчетного центра при минтрансе должен был сломать эту систему, внедрить через минфин единый расчетный билет. На самом деле, состав этой компании состоял из мужей далеких от транспорта, его проблем, достижений, понятий клиринга, понятий интермодальных перевозок и всякого рода Гвадалахарских конвенций. Потому что у нас в стране любая кухарка может справиться с любым делом. Создавали по сути некую прачечную, отстирывающую деньги за счет прибавки к стоимости перевозки.
Кто хоть раз покупал билет в кассе видел насколько у них “деревянная” система: досовские окошки, ностальгически милое пикание PS-speaker’а. насчёт несовместимости програмного обеспечения — сказки для начальственных лохов и и полных чайников.
Контора которая разрабатывала сайт е-Квиток — отличное место для работы, я бы и сам туда пошёл. Работа — не бей лежачего: подобный сайт я ради прикола на конструкторе вроде дримвейвера или с уже готовым юкосовскиим шаблоном я создал за 15 минут, поддержка сайта — архисложная задача (трудно целыми днями страдать фигнёй, а целых 30 секунд на снятие дампа и проверки рабостоспособности сайта действительно утомляет).
вывод из вышесказанного простой — мы наблюдаем типичную схему отмыва бабла.
Да, действительно это коррупция, да действительно это типичная схема отмыва денег. Но почему мы только наблюдаем? Ведь мы же грамотные компетентные люди, специалисты, Так давайте используем наш опыт, наши наблюдения для создания своих схем — схем борьбы с коррупцией.
Отличная статья. А Костюк ссучара еще та…
Мало он еще знает! А сколько отмывает УЗ, начальники дорог на пошиве форменных костюмов, спецодежды разового пользования, внедрения ненадежной компютерной техники. Нашьют костюмов по 1500 грн., никто не берет, потому что дерьмо, потом разбрасывают по дирекциям и приказным порядком, на большой скорости раздают бесплатно. А сколько отмывают на ремонтах путей, средний ремонт, а по сути со списанных, отработавших свое и впридачу годных только в металлолом железнодорожных плетей, да еще и ордена получают. Нет больше ЖЕЛЕЗКИ. Люди работают в две, три смены, денег не платят, штат уволившихся приказано не пополнять.
Як я зрозумів це найбідніший українець руками двічінесудимого зборається зробити операцію-приватизацію.
Хай не забувають, що чим більше клещ насосется крові тим лекше його давити.
Меня умиляет плач руководителей “Укрзализници” о том, что перевозка в пригородных поездах убыточна, пусть хоть раз проедут электричкой и посмотрят, как их доблестные контролеры, вышагивающие по вагону с мобильным кассовым аппаратом, через этот аппарат пробивают от силы 5-10% поступлений денег, остальное просто ложат себе в карман. Система работает четко и, наверняка, идет далеко вверх от исполнителя. Так кто же идиот в нашей стране, а? Только не надо меня ногами пинать, дескать, если ты такой умный, то почему не делаешь замечания нарушителям? Делал, вы представить себе не можете, как воспринимает наше “общество” эти замечания.
И мы хотим, чтобы в этой стране что-то улучшилось? Я вас умоляю…
В гамне живем, в гамне и подохнем, пока сами не перестроимся.
тоже, блин, следователи. ухватили песчинку, и радуются жизни. пассажирские перевозки — откаты на сервисе за билеты… да все это мелкая ерунда, пассперевозки всегда в убыток были, как ж/д, так и метро. да и дизайн сайта вспомнить — какая серьезная зацепка, какая улика! да просто вам на откуп кость бросили, а вы и рады о коррупции говорить. и кто же вам правду расскажет что творится на самом деле — в строительстве, грузоперевозках, лизинговых и инвестиционных схемах, в налогах и прочее, прочее..
но ведь ура! нашли зацепку! хреновый сайт, пассажиры недовольны! ахтунг! каждый о своей заднице только и думает, как же так — я такой-то, а мне билет купить неудобно и дорого! да кому вы нафик нужны все, уважаемые? )
а рулевые так и останутся у руля со своими реальными схемами, и только ухмыляться будут что общественность озабочена подобной мелочью, и ей хватает 🙂
Журналисты пишут, читатели комментируют… и ни х?? нукда не двигается. Есть документы, которые подтверждают сказаноенаписанное журналистом? В прокуратуру, сука! Хохлы долбанные, вас трахают а вам нравится….
В прокуратуру говоришь? 😀 Ты сам себе то веришь? Ты еще скажи президенту писать 😀
На прошлой неделе сдавал млом. и на этом приёмном пункте лежит килограм 300 крепёжных болтов для крепления рельс,новые даже в смаске.Никто даже уже и не прячется особо.А это же где-то не замененные участки пути.Поезда скоро массово будут идти под откос,это будет ,как принято, скрыватся,насколько это возможно.Да железку сжирает корупция и непрофесионализм.Статья хорошая,спасибо.
тупо заказна стаття
по-перше ніхто нікого не заставляє купляти е-квиток
по-друге дуже мало людей користується послугою
по третє стверджувати . що банк гребе бабки на комісійних по е-квитку може тіль тупий делетант далекий від реальності
автору перш ніж писати такі опуси. треба хоч трохи вникнути в проблему а потім будуражити народ
коррупция-её не объехать,не обойти, один только выход- взорвать.
Плюс ко всему, никто не упомянул технические вопросы, а они очень показательны. Очень скоро УЗ перейдет на конную тягу, так как за распилом бабла некогда обратить внимание, что возить-то скоро очень станет нечем.
Парк подвижного состава, особенно локомотивный постоянного тока изношен безнадежно и подлежит тотальному списанию. Техническое состояние выпущенной в 60-х годах техники очень плачевное, и альтернативы этому хламу нет. Средний нормативный срок службы — около 25 лет — зачастую превышен вдвое.
А я знаю что такое Айвазовский резерв проводников.Под руководсчтвом начальника Яскульского И.В. самое корумпированное предприятие.И никто его не может скинуть.Самое главное,что об этом все знают и не кто не может с ним справиться.Вот так можно здорово пристроиться!
«Укрзализныцю» оторвали от Кремля
Последнего «Литвиновца» при власти не спас ни Литвин, ни его друзья в Москве
21 марта Кабмин уволил Михаила Костюка с должности гендиректора «Укрзализныци» и назначил вместо него Владимира Козака. Хотя это назначение должно было состояться еще год назад. Напомним, что Козак был министром транспорта в оппозиционном правительстве Виктора Януковича и после президентских выборов считался главным кандидатом на эту должность, в то время как Михаил Костюк — последний руководитель такого ранга, работавший в правительстве Тимошенко и оставшийся при Азарове.
ЯКУНИН НЕ УСПЕЛ ПРИЕХАТЬ В КИЕВ
Решение относительно ухода Михаила Костюка Кабмин должен был принять в понедельник 21 марта. Хотя за несколько часов до заседания Кабмина еще не было полной ясности, состоится ли это увольнение. В прошлом году информация о том, что Костюк будет уволен, появлялась дважды. Но в итоге он оставался на должности. Причем, по информации источников «k:» в «Укрзализныци», определяющим в сохранении им своего кресла становилось вмешательство президента РЖД Владимира Якунина. Поэтому опасения, что ситуацию изменит звонок из Москвы, были вполне обоснованы.
Хотя политика Костюка была весьма комфортной для российской монополии и способствовала экспансии на наш рынок российских операторов, в этот раз обошлось без Якунина, а причина увольнения — в позиции главы транспортного ведомства Бориса Колесникова. Как известно, Костюк был назначен гендиректором «Укрзализныци» при правительстве Юлии Тимошенко по квоте блока Литвина. По этой же квоте он остался в кресле и при Николае Азарове. Как мы уже сообщали, в январе были уволены практически все высокопоставленные чиновники, назначенные по квоте Владимира Михайловича. Но «делитвинизация» транспортной отрасли началась только сейчас, после выхода с больничного Бориса Колесникова.
Для Бориса Викторовича это хороший имиджевый ход, показывающий, кто в доме хозяин. Особенно на фоне борьбы с Андреем Клюевым за влияние на транспортную отрасль. Ведь Козак входит в так называемую группу Ахметова — Колесникова, в орбите которой находится львиная доля транспортного бизнеса всех групп влияния в ПР.
О ЧЕМ НЕ СКАЗАЛ КОЛЕСНИКОВ
Впрочем, в этой ситуации не до конца понятно, за что же, собственно, уволен Костюк. На встрече с журналистами в понедельник Борис Колесников отметил, что Михаил Костюк подал заявление об увольнении в пятницу, 18 марта. Но, судя по заявлениям самого Костюка на различных мероприятиях, еще в начале прошлой недели он планировал работать гендиректором явно не только до 21 марта. Странно также выглядит формулировка в распоряжении КМУ №208 об его увольнении: «В связи с переходом на другую работу».
В то же время в среде железнодорожной общественности активно обсуждается тема проверок правоохранительными органами ряда львовских фирм, регулярно выигрывавших тендеры «Укрзализныци». В частности ООО «Корпорация путевые ремонтные технологии», где не так давно производилась выемка документов. По информации источников «k:» в «Укрзализныце» и управлении Львовской железной дороги, причина такого интереса правоохранителей к этим компаниям — подозрение в завышении стоимости тендерных закупок (говорят о сумме в 2 млрд. грн.). А фирмы, попавшие в поле зрения органов, эксперты как раз и связывают с Костюком и его давним партнером Ярославом Дубневичем. И весьма вероятно, что экстренное желание перейти на другую работу возникло у Костюка как раз в связи с этими проверками.
Ведь если материалам будет дан ход, то вполне может оказаться, что злоупотребления в «Укрзализныце» уже при правительстве Азарова были не меньшими, чем «финансовые грехи» сидящих, ходящих на допросы и скрывающихся за границей чиновников прошлого правительства. В такой ситуации уход Костюка по-тихому — вполне приемлемый вариант для обеих сторон.
ЧЕГО ОЖИДАТЬ ОТ КОЗАКА
Владимир Козак уже возглавлял «Укрзализныцю» с августа 2006 по ноябрь 2007 года. Судя по его комментариям сложившейся ситуации в отрасли уже в качестве главы комитета ВР по транспорту и связи, его подходы и видение проблем во многом остались прежними. Уже сейчас можно предположить, что в первую очередь Козак возьмется за преобразование отрасли. В декабре 2006 года Кабмин утвердил концепцию реформирования, а в 2007-м был подготовлен проект правительственной программы. За основу был взят опыт реформирования железных дорог в РФ и Казахстане с трансформацией «Укрзализныци» в открытое акционерное общество со 100%-ной собственностью государства, дооценкой основных фондов, разделением финансовых потоков по видам деятельности, допуск на рынок перевозок частных операторов, создание совместных с местными органами власти пассажирских компаний и многое другое.
Стоит также ожидать пересмотра подходов к капитальным инвестициям. В условиях нехватки собственных средств предпочтение будет отдано лизинговым схемам. В частности, в 2007 году были подписаны лизинговые договоры на сумму 4,9 млрд. грн., что дало возможность приобрести около 4 тыс. грузовых вагонов и много другой техники. В отличие от Костюка, при Козаке также явно уменьшится доля кредитов в развитие инфраструктуры (сейчас до 80%. — Ред.), не приносящей доходов. Вместо этого будут привлекаться займы под покупку грузовых вагонов, так как рентабельность грузовых перевозок составляет 60-70%.
А из первых решений уже можно отметить пересмотр программы закупок. Так, уже через час после представления коллективу «Укрзализныци» Козак на селекторном совещании распорядился приостановить закупки товарно-материальных ценностей (ТМЦ) и уже объявленные тендеры, прекратить прием от «Укржелдорснаба» уже приобретенных ТМЦ.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» В.Чорного
Распоряжением №229-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Виктора Чорного.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» А.Лазню
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» А.Лазню
Распоряжением №228-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Артема Лазню.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» Ю.Джуса
Распоряжением №227-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Юрия Джуса.
Кабмин уволил Илью Левицкого с должности начальника Одесской железной дороги
Кабинет Министров Украины освободил Илью Левицкого с должности начальника Одесской железной дороги. Распоряжение от 28 марта размещено на сайте правительства.
Левицкий уволен согласно его заявлению и в связи с выходом на пенсию.
Левицкий занимал эту должность с февраля 2008 года. Ранее он уже возглавлял ОС иушел с должности в июне 2005 года.
В Кабмине появился тандем «единомышленников»
На прошлой неделе обозначилась новая линия противостояния между двумя высокопоставленными чиновниками в правительстве Азарова – новым министром экономразвития Петром Порошенко и «старым» вице-премьером Борисом Колесниковым
МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ ПОШЛО В ТРАНСПОРТ
Первой ласточкой будущих непростых отношений Петра Алексеевича и Бориса Викторовича стала инициатива Минэкономразвития по изменению системы применения тарифов для вагонов «Укрзализныци».
Напомним, что после 1 января этого года около 100 тыс. вагонов инвентарного парка железных дорог были переданы на баланс специализированных госпредприятий — Дарницкого и Стрыйского вагоноремонтных заводов, УГЦТС «Лиски», ГП «Укрспецвагон» и «Укррефтранс». Тем самым была использована лазейка в железнодорожной нормативной базе СНГ. Вагоны, оставаясь в госсобственности, получили статус не принадлежащих к инвентарному парку, а значит их использование нужно согласовывать с собственниками. Это должно было привести к снижению дефицита вагонов внутри страны. Однако перевод вагонов в статус «собственных» означает повышение стоимости перевозки на 10-14%, так как взимается плата за возврат в порожнем состоянии. А это вызвало недовольство ряда промышленников. За урегулирование ситуации решил взяться Кабмин, и в его недрах было подготовлено соответствующее распоряжение. Судя по проекту этого документа в варианте от 9 апреля, текстом которого располагают «k:», речь идет о возвращении прежних тарифов и наказании виновных «в значительном росте расходов на транспортировку грузов».
По информации источников «k:» в Мининфраструктуры, инициатива создания такого документа исходила от министра экономразвития Петра Порошенко. Его позиция по этому поводу была обнародована на сайте правительства еще утром 9 апреля. Эксперты говорят, что нынешняя ситуация отличается от перманентных споров последних лет, когда «металлурги» протестовали против очередного повышения тарифов и выторговывали несколько процентов от планируемого роста. И больше напоминает демарш, явно показывающий Борису Колесникову, что глава Минэкономразвития намерен активно участвовать в общественной жизни транспортной отрасли. Можно предположить, что следующим шагом будет максимально долгое согласование в Минэкономразвитии финплана «Укрзализныци», который до сих пор не утвержден.
СТАРЫЕ «ДРУЗЬЯ»
То, что у Порошенко и Колесникова намечаются непростые отношения, подтверждают и источники в Кабмине и администрации президента. По крайней мере, по большинству инициатив Колесникова у Порошенко есть свое особое мнение. В то время как с другими коллегами по правительству у Петра Алексеевича отношения ровные.
Министров инфраструктуры и экономразвития трудно назвать друзьями. Линии противостояния у них намечались и ранее. Достаточно вспомнить историю 2005 года, всплывшую на свет в 2009-м. Как тогда писали СМИ, на заседании следственной комиссии ВР в 2009 году Борис Колесников сообщил, что в канун ареста он имел разговор с секретарем СНБО Петром Порошенко, который его то ли предупредил, то ли порекомендовал ему отдать часть активов во избежание дальнейших неприятностей.
Кроме того, не стоит забывать, что оба министра выступают конкурентами, владея крупнейшими кондитерскими компаниями Украины — «Рошен» и «Конти». И хотя лидером отрасли является все же «кондитерка» Петра Алексеевича (охватывает почти 25% рынка против 11% донецких кондитеров), государственные тендеры на поставку сладостей в канун новогодних праздников регулярно выигрывает «Конти». Если еще недавно пересечения у конкурентов были в основном по дешевым карамелькам, то в последние полтора года донецкие кондитеры все активнее занимают нишу дорогих шоколадных сладостей.
Еще одним поводом для недовольства друг другом может служить тот факт, что весной 2010 года по инициативе Колесникова Кабмин подписал меморандум о поставке автобусов и троллейбусов для принимающих Евро-2012 городов с «ЛАЗом», а не с корпорацией «Богдан», которая входит в группу «Укрпроминвест» Петра Порошенко. Это не считая мелких подколок вроде предложения за деньги назвать станцию метро именем Петра Алексеевича. «Например, вы едете вдоль фабрики «Рошен», а станция называется «Петр Порошенко subway station». Это и запоминается, и служит лучшей рекламой. Думаю, финансово состоятельные украинцы смогут таким образом реализовать свои амбиции и увековечить свои имена», — так в прошлом году Борис Колесников пошутил в Дубае.
ВСЕ БУДЕТ «ХЮНДАЙ»
Впрочем, все это дела давно минувших дней. Источники «k:» уверяют, что причину нынешнего обострения отношений стоит искать в чрезмерной активности Бориса Викторовича в отношениях с Hyundai. Пока вице-премьер сопровождал контракт на поставку десяти корейских поездов, а также постоянно говорил о возможной локализации производства этих поездов в Украине, Петра Порошенко это не беспокоило.
Но осенью прошлого года Борис Викторович начал непрозрачно намекать на возможность строительства в Украине нового завода по производству коммерческих автомобилей и микроавтобусов Hyundai мощностью до 200 тысяч в год. А в конце марта во время визита (вместе с министром инфраструктуры) в Сеул Виктор Янукович также предложил эту идею руководству Hyundai Corporation.
Напомним, что на заводах корпорации «Богдан» в Луцке, Черкассах и Крыму уже производится сборка автомобилей Hyundai Tucson, Elantra XD, Accent и автобусов «Богдан- А20» на агрегатной базе Hyundai. Причем, если легковые авто собираются в основном методом крупноузловой сборки, то в разработку совместных автобусов «Укрпроминвест» вложил приличные деньги, прошел технический аудит, организованный корейской стороной, и получил сертификацию на территории Российской Федерации. Что примечательно, после первых заявлений Бориса Колесникова осенью прошлого года о планах создания нового завода Hyundai в Украине корейская сторона это заявление опровергла. Ведь тогда только стартовало производство новых автобусов «Богдан-А201». Однако сейчас корейцы склонны согласиться с предложением украинского президента. На данный момент Борис Колесников уже перешел от слов к делу и предложил корейцам «несколько площадок» для строительства нового завода. Так что, если корейцы построят свой завод без Порошенко, это будет ощутимым ударом для «Укрпроминвеста».
Кроме того, в корпорацию Петра Алексеевича также входит компания «Хюндай Мотор Украина», официальный дистрибьютор Hyundai в Украине. А в прошлом году Hyundai стал лидером продаж среди иномарок с показателем 21 829 авто и динамикой роста 49%, принеся своим продавцам немалые прибыли. Но в случае локализации производства в Украине, вероятнее всего, корейская сторона предпочтет самостоятельно представлять свои интересы в нашей стране.
В связи с этим можно предположить, что приход Порошенко на должность главы Минэкономразвития связан также с намерением нейтрализовать эти инициативы Колесникова. Ведь к ведомству Порошенко перешли многие полномочия бывшего Минпромполитики. В том числе по проведению экспертиз и согласованию проектов государственного значения в сфере промышленности. Так что рычаги слияния у Петра Алексеевича есть, вопрос только в том, позволят ли ему ими воспользоваться.
Властелин колес
Перед самым запуском пресловутых корейских скоростных поездов Борис Колесников наконец-то дал понять, зачем вообще была затеяна грандиозная железнодорожная афера.
Когда в 2010 году вице-премьер-министр Украины Борис Колесников объявил о планах запустить до чемпионата Европы по футболу скоростное железнодорожное сообщение, даже самые отъявленные оппозиционеры и пессимисты, не понаслышке знакомые с донецкими принципами ведения бизнеса, как ни старались, не смогли отыскать в новой затее скрытую подляну. В самом деле, сложно было представить, что кто-то может проиграть от появления быстрой альтернативы обычным медленным ночным поездам и дико дорогим внутренним авиарейсам (раз уже такая уникальная страна Украина, что лоукосты здесь невозможны по феншую и объективным законам мироздания). «За скорость и комфорт можно и доплатить, а если окажется слишком дорого, то будем ездить, как раньше – не силой же нас в эти «хюндаи» будут усаживать!» – думала наивная общественность, и думала, не перестаем верить даже сейчас, вполне логично. Другое дело, что логику уважаемой общественности нужно было отложить в чулан еще 7 февраля 2010 года — сразу по возращении с избирательных участков.
Конечно, насторожиться стоило уже тогда, когда Колесников заявил, что скоростные поезда все лишь за пару лет без проблем побегут по существующим дорогам. Ведь именно в рельсы, построенные «при царе Горохе» на востоке и «за найяснішого цісаря» на западе, и упирались все разговоры о перспективах скоростного движения предыдущих транспортных руководителей. И только с приходом Бориса Викторовича рельсы вдруг оказались вполне – после некоторой модернизации – пригодными к запуску «летучих корейцев». Сказка сменилась явью только в последние недели перед Евро, когда «вдруг» стало известно, что азиатская махина и с заниженной скоростью перроны счесывает, а на максимальной в ближайший пригорок не врежется только потому, что до него не доедет, вылетев на старте с дороги вместе со шпалами. Заявленное время в пути как-то незаметно увеличилось на час, автоматически переведя «хюндаи» из класса «конкурентов самолета» в конкуренты автобуса, электрички и даже собственно медленного ночного поезда.
Особая прелесть в данному ряду – анонсированный вчера «хюндай» по маршруту «Киев – Одесса». Тащиться из столицы на побережье Черного моря данный, мягко говоря, «экспресс» собирается 6 с половиной часов! Это всего на полтора часа меньше, чем «ночной» поезд «Черноморец», зато на полтора часа больше, чем преодолевает Одесскую трассу обычная маршрутка. Харьковский «хюндай» всего на 1 час 20 минут обгонит успешно ходивший 10 лет «Столичный экспресс» (4:30 против 5:50). Точнее, обогнал бы – ведь «Столичный» уже неделю как отменен в ожидании корейского чуда.
С донецким поездом все выглядит еще отвратительнее – к составу, находящемуся в пути почти 7 часов, вообще понятие «скоростной» вряд ли применимо. Стоят ли 7 часов сидения в узких креслицах второго класса того, чтобы семья из 4 человек за одну поездку, скажем, на выходные, туда и обратно, отдавала среднюю месячную зарплату украинца (СМ. Цены на «хюндаи»: мало не покажется)? Ответ очевиден, в том числе и для самого Бориса Колесникова. Однако по донецким методам ведения бизнеса, если ты выпускаешь неконкурентоспособную продукцию, для ее продаж совершенно не обязательно улучшать эту продукцию. Можно ведь просто уничтожить конкурента, ну или на худой конец испортить его товар! Когда даже с отменой обязательного дублирования кинофильмов зритель все равно не перестал ходить на украиноязычное кино, родная власть, лоббирующая завоз российских фильмокопий, тупо закошмарила лидера украинского дубляжа. Так кто сомневался, что в случае с поездами она поступит так же?
То, что с обычными ночными железнодорожными рейсами начинает твориться что-то неладное, украинцы особенно остро прочувствовали в канун Пасхи. Билеты на все направления начисто пропали из касс еще за месяц до праздничных дней, а желающих воспользоваться проверенной годами схемой «проезд в купе проводника» ждал еще один сюрприз: проводники наотрез отказывались брать «левых» пассажиров, мотивируя это работой проверяющей комиссии и нежеланием остаться без работы. Комиссии, конечно, случались и ранее, но такого животного страха в глазах шепчущих проводниц «Обком» еще никогда не видывал. В общем, 13 апреля если и был у кого-то праздник, так это у барыг киевского автовокзала, куда в отчаянии стекались готовые на все несостоявшиеся пассажиры «Укрзалізниці» – дополнительные автобусные рейсы все откуда-то вырисовывались и вырисовывались, словно у автоперевозчиков с поездной «комиссией» функционировало СП.
Пасха прошла, однако проблемы с железнодорожными билетами никуда не делись – заветные «квиточки» оставались таким же дефицитом и в обычные будние дни. Кто бы мог подумать, что все это – только цветочки? Что пройдет еще месяц – и «Укрзалізниця» вообще практически закроет границы крупных городов?! Расценивать иначе «сокращение части ночных рейсов» никак не получается – анонсированная заранее отмена непопулярных, пустых поездов на деле обернулась наглым, открытым выдавливанием пассажиров с лучших рейсов. Галичина до сих пор не может прийти в себя от шока – как эти твари осмелились отменить фирменный поезд «Львов» №91/92??? Поезд был идеален всем – из Киева отправлялся поздно (22.15), во Львов приходил с утра (6.32). Кратчайший ночной рейс находился в пути 8 часов 17 минут – зайти, лечь спать, проснуться свежим и бодрым во Львове. Нет, оказалось, что именно этот рейс мешает развитию железной дороги – ведь вместо него пустят пятичасовой удобнейший «хюндай», выйдя из которого в 23.15, заезжий киевлянин сможет всю ночь наслаждаться знаменитой вонью львовского вокзала и бегать на улицу отдышаться и посмотреть на пальму Мерцалова. Умиляет разосланное железнодорожниками объяснение (СМ. «Укразалізниця» чешет, что нагадить в чай пассажирам львовского поезда придумал не Колесников, а два губернатора): дескать, Волынская и Ривненская облгосадминистрации попросили о смене маршрута. Попросили – и «Укразалізниця», забив на тысячи пассажиров, тут же решила пустить самый популярный короткий маршрут по западной границе Украины, удлинив его с 8 до 13 часов! Чтобы уже, видимо, до распоследнего жадины дошло, что быстрым может быть только «хюндай», за который дядя Боря сказал платить 300-500 гривень.
Дядя Боря вообще много чего сказал про эти 300-500 гривень. К примеру, вчера заявил, что «Это невысокая цена. В купейном и плацкартном вагоне железная дорога (в качестве дотации) доплачивает 70% каждому пассажиру». Да еще и добавил, что если ввести реальную цену на плацкарт и купе, то цена билетов на скоростные поезда покажется благотворительностью. Стоит ли данную фразу понимать так, что противопоставляемый дотационным «ночникам» проезд в «хюндаях» будет оплачиваться по его реальной коммерческой цене из расчета на прибыль? Стоит ли понимать заявление Колесникова так, что эпоха дотационных перевозок, рассчитанных на невысокий уровень доходов украинцев, кончилась, и Минтранс тупо начал стричь бабло с граждан? Означает ли обещанный Колесниковым переход в 5-летний срок на исключительно скоростное дневное сообщение, что с ночными поездами полностью уйдут и «дотированные» перевозки?
«Обком», конечно, понимает, что Бориса Викторовича даже главой Пенсионного фонда назначь – он за 3 года на 250% рентабельности выйдет, через кровь, слезы и чувство глубокой благодарности полуживых подопечных. Но отдает ли сам Борис Викторович себе отчет в том, что 400 гривень на поезде в один конец – это для Украины охренеть как дорого, и в условиях безальтернативности этой роскоши он рискует элементарно угробить всю систему пассажирских железнодорожных перевозок? Или ему напомнить, сколько человек осенью 2009 года пришло на родную ему «Донбасс Арену» болеть за сборную Украины в матче против Греции, когда не в меру жадные дельцы от ФФУ задрали цены на билеты?
P.S.Сегодня г-н Колесников в интервью агентству «Интерфакс-Украина» решил поразглагольствовать на тему «Чем «хюндаи» лучше отечественных поездов», заявив следующее:
«Скоростной поезд Hyundai стоит около $29 миллионов, в то время как поезда Крюковского завода, который тоже хотел бы поставлять поезда для «Укрзализныци», стоят $26 миллионов. При существовании разницы в 10% Крюковский завод пока изготовил поезд в единственном экземпляре, и этот единственный поезд пока находится исключительно в цеху и еще не передан на испытания… Почему при разнице в стоимости поездов Крюковского завода в 10% по сравнению со стоимостью поездов на заводе Hyundai зарплата на корейском заводе составляет в среднем $4-5 тыс., в то время как рабочие Крюковского завода получают 4 тыс. грн.»
Вполне разделяя беспокойство Колесникова насчет зарплат на Крюковском заводе, считаем своим долгом сообщить министру инфраструктуры, что вообще-то скоростной поезд Крюковского завода не «находится исключительно в цеху и еще не передан на испытания», а со 2 апреля успешно ходил по уже упомянутому маршруту «Столичний експрес» между Харьковом и Киевом. И раз уж такой смешной показалась Борису Викторовичу разница в стоимости поездов, то как он тогда объяснит тот факт, что цена проезда во втором классе «крюковского» поезда составляла 143 грн.85 копеек, а в «хюндае» сразу в два раза больше