Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Государственный скандал. Кто хочет поделить «Спецпорт «Октябрьск»

   В Николаеве опять скандал: морпорт «Октябрьск», который за два года из убыточного стал успешным и прибыльным, пытаются прибрать к рукам, «распилить» и обескровить, чтобы через пару лет приватизировать по дешевке.

   Именно к такому выводу пришли в порту, когда узнали, что Мининфраструктуры определилось с новым директором ГП «СМП «Октябрьск», выбрав не Александра Басюка, который за 2 года превратил порт в процветающее предприятие, на котором средняя зарплата больше 10 тыс.грн., а перечисленные за год налоги составили порядка 140 млн. грн., а Сергея Сечкина, директора «Белгород-Днестровского МТП». И это при том, что на заседании конкурсной комиссии, которая рассматривала конкурсные предложения кандидатов, было заявлено однозначно: Басюк – вне конкуренции, и финансовое состояние, планы и стратегия развития порта тому подтверждение.

   Но видимо, умный и сильный на этом посту уже не нужен, и развивающийся порт не нужен. Потому что у некоторых, считающих себя временно «сильными мира сего», есть другая идея. До примитивности не оригинальная: взять все и поделить. «Завести» в порт «три стивидорки» — под нужных людей, которые и задумали эту комбинацию.

   Портовики считают, что дело даже не в Басюке. А в том, что происходящее – это возврат логики бизнеса времен Януковича. И, как тогда, теневые фигуранты «переформатирования» порта – нардепы и чиновники, обеспокоенные своим финансовым будущим после потери должностей и статусов.

   Конечно, человеку, мало знакомому с морехозяйственной спецификой, сложно разобраться в оттенках и нюансах разворачивающихся событий, санкционированных «подводными камнями» в высоких кабинетах, поэтому обо всем и обо всех по порядку.

   Что такое ГП «СМП «Октябрьск»

   Территория порта – 178,8 га. Причем, в отличие от, например Никморпорта, «зажатого» городом, «Октябрьск» расположен в месте с хорошими перспективами территориального развития. Для обслуживания морских и речных судов порт использует 7 причалов общей длинной 1,53 км. Глубины возле причалов – 9,75 – 11,5 м. То есть, глубины и длинна причальной линии позволяют принимать суда длинной до 230 метров, шириной 32,5 метра, дедвейтом до 80 тыс.тонн. Осадка в порту лимитирована проходной глубиной БДЛК, которая составляет 10,3 метра.

   В порту работает 24 портальных крана грузоподъемностью от 10 до 40 тонн. В парк малой механизации входит 157 погрузчиков, грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн.

   Собственный портовый флот – 3 буксира. Грузы поступают через железнодорожную станцию «Жовтневая», пропускная способность порта – 180 вагонов в сутки.

   Спецморпорт «Октябрьск» расположен на левом берегу Днепро-Бугского лимана, заход судов в порт осуществляется по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу (БДЛК). Расстояние от Очакова до порта «Октябрьск» — 37,6 морских мили.

   Паспортная перерабатывающая способность порта – 2 570 тыс. тонн в год.

   Александр Басюк, и.о. директора порта «Октябрьск»

   Александр Басюк был назначен на должность руководителя ГП «СМП «Октябрьск» в июне 2013 года, сразу после его реорганизации. Тот год порт закончил с убытками в 28,5 млн. грн., единственное, что успел сделать за полгода новый руководитель – это избежать задолженности по зарплате и налогам и разработать план выведения предприятия из кризиса. И его антикризисная программа себя оправдала – следующий, 2014 год, порт закончил с перевыполнением всех плановых финансово-хозяйственных показателей, с чистой прибылью в 48,1 млн.грн., ростом зарплат. В Госбюджет за год перечислено 99 млн.грн. Каким образом? Благодаря оптимизации производственных процессов и привлечению новых грузов.

   В 2015-м чистая прибыль порта составила уже порядка 190 млн.грн., за два года «Октябрьск» закупил 13 единиц новой техники, снова повысили зарплату работникам, перешли на альтернативное отопление – построили 6 пеллетных котельных. Кроме того, предприятие было отмечено как лучший крупный налогоплательщик среди предприятий – крупных плательщиков налогов всего южного региона.

   За все это время ни одна ревизия или аудит финансово-хозяйственной деятельности госпредприятия не выявила нарушений, «достойных» хотя бы штрафа. Оценка госфинаудита – положительная. Оно и понятно – здесь одними из первых внедрили систему прозрачных госзакупок ProZorro.

   В 2016 году порт планирует обработать 3 млн. тонн грузов, перечислить в бюджет 184,3 млн.грн.

   Нужно отметить, что «Октябрьск» — спецморпорт, стратегическое предприятие, потому что часть грузов, которые идут через порт, — военного назначения. Со всеми вытекающими из этого сложностями, режимностью и т.д. Сейчас доля спецгрузов в перевалке порта – 0,5%, хотя все договорные обязательства сохраняются. Поэтому понятен масштаб проведенной работы для того, чтобы вывести порт на паспортные объемы перевалки, а затем превысить паспортные показатели.

   Как вы заметили, мы не рассказываем об Александре Басюке, говорим только о результатах его работы на посту руководителя порта. Поэтому точно так же – через проделанную работу – скажем о том, кого Мининфраструктуры видит вместо него.

   Сергей Сечкин, руководитель «Белгород-Днестровского морского порта»

   По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), Белгород-Днестровский морской порт (Одесская область) по итогам 2014 года сократил перевалку грузов на 7,9% до 615 тыс. тонн по сравнению с предыдущим годом. Наливных грузов порт не обрабатывает.

   Сухой грузопоток составил почти 60 тыс. тонн, что на 19,6% меньше, чем годом ранее. В частности, было перевалено 57 тыс. тонн строительных грузов.

   Тарно-штучных грузов в прошлом году порт обработал 555 тыс. тонн, что на 6,4% меньше, чем в 2013 году. Почти все грузы — лесные — 537 тыс. тонн (-8,1%), также обработано 13 тыс. тонн контейнеров (262 единицы; годом ранее такого груза не было).

   Что еще добавить к этой короткой характеристике? Может, просто Сечкину достался плохой порт – не тот масштаб, развернуться негде? Может, как раз спецпорту «Октябрьск» он хочет «оставить свой след на земле»? Тогда вернемся к конкурсу на замещение вакантной должности директора ГП «СМП «Октябрьск» и к тем конкурсным предложениям, которые подали кандидаты.

   Конкурс

   О том, как проходил конкурс на замещение вакантной должности директора ГП «СМП «Октябрьск», рассказал на своей странице в Фейсбуке непосредственный участник и свидетель этих событий Руслан Олейник, заместитель директора порта по экономике и финансам.

   «На прошлой неделе, 21 января, состоялось заседание постоянно действующей комиссии Министерства инфраструктуры Украины для проведения конкурсного отбора на должность директора ГП «Специализированный морской порт «Октябрьск», в котором участвовало 11 человек.

   Если говорить об участниках, то практически все предлагаемые модели передачи основных фондов предприятия были арендой, только в разных её формах. Причем самое интересное, каждый кандидат понимал: морская отрасль Украины имеет конкретную транспортную стратегию, где четко указано, что приоритетом на сегодня являются приватизация и концессия. Да, арендные отношения не запрещены законодательно, но приватизация или концессия наиболее выгодны государству как собственнику, ожидающему прибыль от своих активов.

   В конце конкурса сложилось впечатление, что кандидаты предоставляли комиссии свои возможности, варианты и сроки по разделению (распилу) Государственного предприятия на части. А комиссия должна была определить самого ловкого. Хотя, многие члены комиссии, в том числе голова комиссии, не разделяли мнения участников конкурса», — считает Руслан Олейник.

   Разительно отличались и презентации, поданные Басюком и Сечкиным. У Басюка – серьезный труд, более 60 страниц анализа всего морского хозяйства страны, места порта «Октябрьск», возможных вариантов развития, рисков, краткосрочная стратегия, длительная стратегия, с учетом разного развития экономической ситуации в стране, оптимистичный и «пессимистичны», то есть, реалистичный вариант, конкретные расчеты, схемы, диаграммы. Стратегический план, предложенный Басюком, предусматривает привлечение частных инвестициях на условиях договоров концессии, договоров о совместной деятельности и аренды. Цель – максимальная выгода для государства от привлечения частных капиталов. Причем, по первоочередному плану реформирования, предложенного Басюком, концессия по эксплуатации за короткое время позволит увеличить мощности порта до 5 120 тыс. тонн и привлечь инвестиции в размере 12,7 млн. долларов. И это только малая часть подробного плана, с которым каждый может ознакомиться сам тут https://www.facebook.com/alexander.basyuk?pnref=story.unseen-section

   Басюк все-таки ставит на разные виды концессии, потому что, как определил Руслан Олейник, «аренда – скрытое отчуждение основных фондов. Грубо говоря, арендатор просто использует имущественные комплексы предприятия в очень коротком периоде времени, но при этом без права строительства инфраструктурного элемента, а соответственно – и без особого желания». А «концессия на управление или строительство – наиболее законный, правильный и честный способ сотрудничества, потому что представляет собой передачу в пользование комплекса прав на четко прописанной в соглашении возмездной основе. Как по мне, это наиболее полезная для государства форма», — считает заместитель директора по экономике и финансам.

   Что же предложил Сечкин? Слово очевидцу. «В проектном предложении победителя слишком мало или вообще нет чего-то того, что могло бы соответствовать постановлению Кабинета Министров Украины от 3 сентября 2008 года № 777. Во время заслушивания его доклада лично у меня было такое мнение, что данное предложение могут вообще отклонить от рассмотрения. Ни я, ни члены комиссии не увидели и не услышали ни единого расчета, ни единого аргументированного тезиса о четком и разумном векторе развития.

   Но господин Сечкин дал понять, что хорошо знает, как раздать быстро в аренду активы компании, причем приводил в пример «удачное» разрешение ситуации на примере «Белгород-Днестровского МТП».
   Да, на примере «Белгород-Днестровского МТП», может быть, такой «вариант» и приемлем, учитывая экономическое положения предприятия до передачи в аренду. И что изменилось за год, где обещанные инвестиции, где дополнительный грузопоток (главная инвестиция)? Исторический грузопоток – лес, – который мог бы обрабатывать сам Белгород-Днестровский порт просто перешел к арендатору.

   В ГП «СМП «Октябрьск» кардинально противоположная ситуация: предприятие прибыльное, предприятие в списке стратегических предприятий Украины, перевыполняющее показатели финансового плана по всем доходным статьям на протяжении последних трёх лет. И в наше не простое для государства время является лучшим плательщиком налогов по области.

   Я как председатель профсоюза работников не желал бы «Белгород-Днестровского» сценария предприятию, где работают мои коллеги, поэтому критерий выбора комиссии вызывает, мягко говоря, недоумение. Остаётся надеяться, что произошла ошибка, и информация на сайте Министерства выставлена в искаженной форме».

   Вот конкурсные предложения Сечкина.

   http://inshe.tv/video/2016-01-26/85350/

   В порту действительно недоумевают, почему двухстраничное абстрактное и ни к чем не привязанное «размышление» Сечкина признано «лучшим конкурсным предложением». Там также уверены, что расчленение монолитного преуспевающего предприятия на части ещё никогда не приводило и сейчас не приведет к увеличению его эффективности. И «кто ответит за попытку распила прибыльного госпредприятия? Почему не преобразуется форма собственности в первую очередь убыточных компаний? Почему конкурс выиграло предложение, явно не соответствующее ни одному из ключевых требований? Хотелось бы обратиться с этими вопросами к тем людям, которые стоят за принятым решением».

   Кто стоит за Сечкиным

   Дело, конечно, не в Сечкине. Дело в том, что заказчику задуманной схемы нужен послушный, безропотный исполнитель. Вопрос, кто инициатор этой схемы. В порту не сомневаются, что идея «арендного распила» исходит от бывшего руководителя порта, а ныне народного депутат Бориса Козыря. Естественно, даже народному депутату одному такое дело не по плечу. Поэтому взгляды портовиков устремлены на Николаевскую ОГА, которая, кстати, должна согласовать нового руководителя. Наверняка есть свои люди и в Мининфраструктуры. Там теперь тоже борьба за «сладкую» должность – министр Пивоварский подал в отставку, а пока нового нет, самое время для таких вот «интересных решений».

   Но решение даже конкурсной комиссии – еще не точка. Нового директора ГП «СМП «Октябрьск», стратегического, напоминаем, предприятия, должен утвердить Кабмин. «Теневые участники процесса» в частных беседах дают понять, что «уже все решено». Не исключено, что выдают желаемое за действительное. А если нет? Знает ли об этом Яценюк? А если знает?

   Таким образом Николаев может стать отправной точкой для масштабного антикоррупционного расследования. Итоги его пока неизвестны, но с уверенностью можно сказать: результат серьезного расследования похоронит не одну политическую карьеру.

   А мы будем следить за ситуацией.

   Ответить

2. Драка за морской порт.
   Херсонскому морскому торговому порту в последнее время хронически не везет на руководителей. За последние пятнадцать лет начальники порта менялись с частотой примерно раз в два-три года.

   И каждый руководитель, как правило, устраивал какую-то одну сторону – или коллектив предприятия, или вышестоящие инстанции. Но почти всегда там начинались очень непрозрачные процессы с участием бизнес-структур, которые официально себя не “светили” и упоминались только в частных разговорах.

   Недавно Херсонский морпорт пережил очередной такой “приступ”. Впрочем, говорить об этих событиях с помощью только глаголов совершенного вида было бы, наверное, неправильно. Ведь скандал с назначением очередного начальника порта продолжается.

   Напомним, 12 января прошел конкурс на замещение должности руководителя порта. В нем участвовали 5 претендентов, из которых трое – киевляне. Там представил свою программу и прежний начальник порта Игорь Ткаченко. В коллективе предприятия были уверены, что эта программа будет признана лучшей и Ткаченко останется на своей должности. При нем порт в прошлом году получил 50 млн. грн. чистой прибыли, а в бюджеты всех уровней уплатил 84 млн. грн. налогов и сборов. Но решение конкурсной комиссии было другим. Новым руководителем порта стал 33-летний Андрей Соколов, ранее работавший в Министерстве инфраструктуры Украины. Впрочем, слово “работавший”, пожалуй, – не совсем точное определение того, чем Соколов занимался в министерстве. Он сам охарактеризовал свою деятельность как “волонтерство”. А ранее работал в одесской консалтинговой компании “Informall”, которая известна своими аналитическими продуктами по контейнерному рынку.

   Поначалу работники Херсонского морского порта были намерены пикетировать административный корпус предприятия, чтоб не допустить туда Андрея Соколова. О таком решении коллектива председатель профкома предприятия Валерий Тернавский объявил по окончании встречи Андрея Соколова с представителями трудового коллектива, прошедшей в зале заседаний Херсонской областной федерации профсоюзов. На встречу с коллективом морпорта Соколов пришел в сопровождении мужчины атлетического телосложения с татуировкой “За ВДВ” на правой руке, которого представил как: “Юрист, мой советник”.

   Соколов на той встрече говорил о своем видении перспектив развития предприятия, в частности, о том, что у него есть договоренности с новыми клиентами, и это позволит увеличить грузооборот порта на 500 тыс. тонн. Также пообещал за этот год увеличить фонд оплаты труда работников порта на 10 млн. грн.

   Однако доводы Соколова тогда не убедили собравшихся.

   “Когда Соколов говорил об увеличении грузооборота, он показывал письма от предприятий, которые обслуживаются в порту Ильичевска. Лично я сомневаюсь, что этот порт отдаст нам те грузы. Тем более, что Херсонский морпорт имеет ряд объективных ограничений (глубина акватории, техническое оснащение), которые позволяют обслуживать не все суда и не позволяют значительно увеличить грузооборот. Что касается увеличения фонда оплаты труда, то этот фонд уже оговорен в финансовом плане на этот год, который подан в Министерство инфраструктуры. Конечно, финплан можно корректировать, но это непросто” , – так в интервью газете “Вгору” прокомментировал обещание нового руководителя порта глава профсоюзной организации.

   В административном суде Киева начались слушания по иску херсонца Александра Сухина к Министерству инфраструктуры…

   Работники порта не скрывали, что боятся того, что Соколов может стать очередным директором-временщиком, которых в недавней истории порта было уже трое. Приходя на непродолжительный период времени, они заботились только о собственной наживе и, покинув должность, оставляли порт наедине с серьезнейшими проблемами вроде пришедшей в упадок инфраструктуры и больших долгов.

   Также сотрудникам не понравилось, что в своей программе Андрей Соколов запланировал сокращение численности работников порта на 75 штатных единиц. Не улучшила впечатление от навязываемого министерством руководителя и его “компетентность” в вопросах функционирования портового хозяйства. Так, оказалось, что Соколов ранее ни разу не был в Херсонском морпорту, не знает его инфраструктуры. На заданный из зала вопрос о количестве кранов в порту он ответил: “Я не знаю, сколько их, но для меня важно, чтоб об этом знали главный инженер и заместитель по эксплуатации” .

   Комментируя пункты о сокращении персонала, Андрей Соколов сказал, что внес их в программу, дабы угодить министерству. Кроме того, выступая перед работниками порта, он утверждал, что в нынешних условиях без реорганизации порт в течение короткого времени придет в упадок и будет продан частным компаниям за бесценок. Он отметил, что порт не выдержит недавнего кабминовского нововведения: госпредприятия обязали перечислять в госбюджет 75 % прибыли вместо 30 %, как было ранее.Председатель профсоюзной организации предприятия Валерий Тернавский заявил, что завтра в Министерстве инфраструктуры должен быть издан приказ о назначении Андрея Соколова, пребывающего сейчас в неопределенном статусе победителя конкурса, и. о. директора порта. Этого не отрицал и сам Соколов. Он отметил, что сейчас является, по сути, временно неработающим человеком. Ранее он занимал должность советника в Министерстве инфраструктуры Украины. При этом отрицает, что его непосредственным начальником был первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер, который, кстати, возглавлял конкурсную комиссию.

   Кстати, на встрече было отмечено, что наш морпорт – не единственное такое предприятие, где в этом году сменился первый руководитель. Так, поменялись директора в Мариупольском и Бердянском портах.

   “Насколько мне известно, готовятся замены на новых людей руководителей всех восьмиста предприятий, находящихся в госсобственности. Почему? Могу только предполагать. Может быть, это прикрытие каких-то политических игр”, – прокомментировал ситуацию Андрей Соколов.

   Говоря о своем назначении, он отметил, что надеется на мирное разрешение конфликта. И действительно, 5 февраля, после встречи замминистра инфраструктуры Юрия Васькова и Соколова с представителями профкома порта, была достигнута договоренность, что новый руководитель приступает к работе. В частности, Васьков пообещал портовикам, что новый начальник ХМТП получает двухмесячный вотум доверия коллектива на условиях испытательного срока. Также договорились, что в этот период не будет каких-либо кадровых решений по руководящему звену персонала. Ключевым пунктом договоренностей стала судьба предыдущего руководителя порта Игоря Ткаченко. Соколов заявил, что готов назначить Ткаченко своим первым заместителем.

   Однако и на этом “эпопея” с назначением первого руководителя порта не закончилась. В Окружном административном суде Киева начались слушания по иску херсонца Александра Сухина к Министерству инфраструктуры. Экс-начальник портофлота Херсонского морского торгового порта требует признать недействительным решение конкурсной комиссии Мининфраструктуры от 12 января этого года о признании победителем конкурсного отбора на должность руководителя госпредприятия “Херсонский морской торговый порт”. Александр Сухин считает: решение принято с нарушением утвержденного Порядка конкурсного отбора, а также без учета деловых качеств и профессионального опыта кандидатов. Итак, Херсонский морпорт имеет неслабые шансы снова стать объектом дележки, фигурантом скандалов. Кто в итоге окажется в выигрыше, трудно сказать. Но точно – не работники предприятия и не городской бюджет, для которого порт – далеко не последний по значимости источник поступления средств.
   http://vgoru.org/index.php/template/novini-khersonshchini/item/2010-dr akazamorskojport

   Ответить

3. Рядом Скадовск там в обще приколы….
   Суд признал законными действия скадовских таможенников по изъятие незадекларивованных турецких апельсин в порту курортного города.

   Капитан судна признан виновным в админнарушении по с. 427 Таможенного кодекса Украины.

   СМОТРИТЕ ПО ТЕМЕ: Первый турецкий паром нарвался на таможенный скандал

   Деньги за реализованный изъятый товар были направлены в госбюджет.

   Напомним, при растаможке оказалось, что они привезли на 10 тонн апельсин больше, чем в декларациях.
   http://kherson.net.ua/news/sud-priznal-pravomernoj-konfiskatsiju-t uretskih-apelsinov-v-skadovske

   Ответить

4. Рядом Скадовский порт там в обще приколы….
   http://kherson.net.ua/news/sud-priznal-pravomernoj-konfiskatsiju-turetskih-ape lsinov-v-skadovske

   Ответить

5. Там приколы с 2009 года “последние четыре года порт совершил настоящий рывок вперед, увеличив свой грузооборот почти в 7 раз: со 162 тысяч тонн в 2004 году до 1117,7 тысячи тонн в 2008-м” …а на дворе 2016г..http://portsukraine.com/node/148

   Ответить

6. Приватизация портов. Подозрительные детали и неясные перспективы
   Журналистское расследование https://www.youtube.com/watch?v=DteahwX4EE0

   Ответить

7. Херсонський порт по новому …
   Сьогодні, 3 березня, відбулась прес-конференція за участю керівництва Херсонського морського торгівельного порту і представників Посольства США.

   Під час прес-конференції американські дипломати висловили про готовність технічно допомогти у розробці проекту розвитку порту, що в подальшому має стати основою для проведення прозорого концесійного конкурсу.

   Саме процес концесії дозволить збільшити перевалку і вантажний потік торгового порту в три рази та провести конкурс для іноземних інвесторів, аби залучити інвестиції для подальшого розвитку порту.

   Nibarger Daniel, представник Посольства США з економічних питань, під час конференції зазначив, що американська фірма Cargill зацікавлена у розвитку Херсонського морського торгового порту.

   Нещодавно американська фірма Cargill інвестувала 100 млн. доларів в і Одеський порт «Південний».

   Як зазначив в.о. директора порту Андрій Соколов, розробка проекту розвитку порту займе приблизно 4-5 місяців з моменту початку фінансування.

   Ответить

8. ГП “Херсонский морпорт” могут сдать в концессию частями.

   ГП “Херсонский морской торговый порт” (ХМТП) будет предложено в концессию или целостным имущественным комплексом или частями. Об этом сообщил в четверг на пресс-конференции в Херсонском порту и.о. директора этого предприятия Андрей Соколов, передает Укринформ.

   “В связи с тем, что порт достаточно компактный, вероятно будет сдаваться в концессию или весь порт, или же, если это будет логичным, исходя из проекта (развития Херсонского морпорта), Который будет разработан, может предусматриваться, например, разделение на два терминала. Но это будет видно после того, как консультанты, которые будут работать над проектом развития, завершат свою работу. Но, скорее всего, мы говорим о концессии всего порта”, — рассказал Соколов.

   По его словам, разработка проекта развития Херсонского морского торгового порта займет около 4-5 месяцев от начала его финансирования.

   Объем необходимых для этого средств составляет 200-250 тыс. долларов. “Мне бы хотелось сделать это (профинансировать разработку проекта) За счет доноров. Этими донорами могут выступать Европейский банк реконструкции и развития, или голландское посольство было заинтересовано, или американское по программе USAID”, — сказал руководитель порта.

   Соколов также отметил, что речь идет о сдаче Херсонского морпорта в концессию, а не о приватизации. Но для этого надо, в первую очередь, изменить законодательство относительно концессии.http://cfts.org.ua/news/2016/03/04/gp_khersonskiy_morport_mogut_sdat_v _kontsessiyu_chastyami_32755

   Ответить

9. Государственные порты десятки лет были “дойной коровой” для экономики Украины. Даже в самые тяжелые годы они были прибыльными, давали стабильные отчисления в бюджет и рабочие места. Необходимость принятия нового ЗУ “Про морские порты” давно назрела, об этом неоднократно говорили все эксперты. Предполагалось, что новый Закон позволит устранить ряд преград, которые мешали развиваться отрасли.
   В частности, необходимо было выделить капитанию портов в отдельную структуру, отделить административные функции от хозяйственных и, так или иначе, легализовать передовой опыт Одесского и Николаевского портов по привлечению частных инвестиций. .

   И вот, в 2012м году в комитетах Верховной Рады начинается работа над долгожданным документом. Кроме авторов документа над Законом поработала также группа дорогих частных юристов, которых наши источники связывали с Р.Ахметовым и ”семьей”.

   Летом 2013 года Закон был принят Верховной радой, несмотря на протесты оппозиционных депутатов, которые не были услышаны ни в обществе, ни в Верховной Раде. Депутаты Ю.Кармазин и А.Дубовой пытались привлечь внимание общества к самым спорным пуктам ЗУ “Про морские порты Украины”, а именно — ст.25, которая описывает “особенности приватизации портов”.

   Оппозиционные депутаты также озвучивали опасения, что бюджеты портовых городов могут “просесть”. Эксперты отмечали и другие недостатки нового закона:

   государственные порты теряли один из основных источников дохода — портовые сборы. Для многих небольших портов, именно эти сборы были той финансовой прослойкой, которая позволяла выровнять их хозяйственную деятельность (сохранить рабочие места, осуществлять инвестиции и т.д.);
   была создана монструозная структура — Администрация Морских портов Украины (АМПУ), которая аккумулирует все портовые сборы (а это порядка 2 млрд.грн. в год), но может инвестировать только инфраструктурные объекты в рамках портов и акваторий. Т.е. аккумулируя значительные инвестиционные средства АМПУ может использовать эти средства только на повышение конкурентоспособности все тех же “инвесторов”, но не имеет возможности полноценно инвестировать в развитие государственных портов;
   заложенная в этом Законе реформа не предусматривала решения наболевших проблем отрасли. Например, отрасль год наблюдала за мучениями морехозяйственного комплекса украинского Придунавья, но кроме многочисленных “круглых столов”, “рабочих групп” и “комиссий” чиновникам Министерства инфраструктуры нечего было предложить Измаилу и Рени… Основной целью реформы, которая закладывалсь в этот Закон было решать проблемы будущего “инвестора”, сделать для него комфортным вхождение в отрасль.

   Оставим вне этой статьи все перипетии переходного периода, пока этот Закон вступал в силу. МБНУ об это не раз писали. Отметим только, что к приходу “инвестора” готовили несколько портов — это порт Южный (куда был назначен Александр Лагоша), порт Ильичевск (куда был назначен Александр Григорашенко), вероятно порт Измаил (который возглавил Юрий Фуртатов).

   Перед этими руководителями были поставлены следующие задачи:
   1. Максимально сократить трудовые коллективы и “подавить” профсоюзы до вступления в силу нового Закона “Про морские порты Украины”.
   2. “Очистить” порт от тех инвесторов, которые там уже работали, чтобы предприятия можно было выставить на приватизацию целиком.
   3. Загнать государственный порт в убытки (по-крайней мере, Ильичевский и Измаильский порт). С этой целью из портов выживались как грузовладельцы, так и экспедиторские компании.

   Наиболее громкой была борьба в Ильичевском порту и Измаиле. Коллектив порта Южный активно не боролся с новым руководителем, отчасти из-за подписки о неразглашении, которую дали все работники, отчасти из-за удовлетворительных показателей работы.

   Отметим, что в Ильичевском порту А.Григорашенко натолкнулся на сопротивление профсоюзных организаций, с которым не смог справится. Он оставил Ильичевский порт после года (!) войны с профсоюзом, с убытком 33 млн.грн. Так Ильичевский порт стал убыточным впервые за свою историю. Вероятно, именно за “проффесионализм” А.Григорашенко получил хлебную должность заместителя в АМПУ.

   Руководитель порта Измаил Ю.Фуртатов успешно избавился от основного грузоотправителя, компании «Ferrexpo», был снят по требованию коллектива, после чего его “повысили” уже в другой структуре, -“Авлита” (Портинвест), собственником которой является Ринат Ахметов.

   Эти руководители пришли в государственные порты не одни. Их сопровождали команды, как правило, “служба безопасности”, “советники”, “замы”, “начальники отделов”.

   Ради небольших доходов в государственных портах эти люди переехали из других городов, оставили семьи и познали все тяготы жизни на съемных квартирах. По информации пожелавшего остаться неизвестным источника МБНУ, всем членам этих “команд” до вступления в силу ЗУ “Про морские порты Украины” кроме официальной “копеечной” выплачивалась и “реальная” заработная плата в конверте.

   Использовалась ли эта же схема “вознаграждения” для главных апологетов портовой реформы — Б.Колесника (который назначал этих начальников портов), Владимира Козака, Вилкула, Д.Демидовича, Ю.Васькова — мне не известно. Хотя есть определенная вероятность того, что “черная бухгалтерия” может всплыть и по этому вопросу.
   После принятия ЗУ “Про морские порты” было объявлено, что порт Южный примет более 600 млн.инвестиций от главного инвестора нашей страны — Рината Ахметова.

   Отметим, что на этот момент еще нет отработанной процедуры конкурса для передачи государственного порта в концессию.

   Чиновники АМПУ, вероятно, не знакомые с фразой: “мама, не мойте полы, они уже не наши” озаботились тем, чтобы перед передачей в концессию “инвестору” этот порт ни в каких инвестициях не нуждался. Так, был обновлен буксирный флот, железнодорожная служба и проч. Этим список улучшений, необходимых для передачи порта в концессию, не закончился — АМПУ было принято решение провести дноуглубительные работы на 1.8 млрд. грн. в порту Южный в 2014м году (практически, это весь объем портовых сборов, которые АМПУ собирает со всех портов Украины за год). При этом неизвестно, какая же будет сумма концессионного платежа.

   Все это указывает на то, что ЗУ “Про морские порты Украины” и чиновники АМПУ и Министерства инфраструктуры были нацелены на то, чтобы отдать самые перспективные порты Украины в частным компаниям. Причем подготовка осуществлялась не только отдельными начальниками портов и их командами, но и высокопоставленными чиновниками Министерства инфраструктуры: Б.Колесник, В.Козак, А.Вилкул, Д.Демидович, Ю.Васьков…

   Доводы этих господ, о том, что только концессия позволит привлечь инвесторов в отрасль, не выдерживает критики. За прошедшие годы в Украине был реализован ряд крупных инвестиционных проектов в портовой отрасли (ТИС, Кернел, РИСоил, СЭЗ Рени, Нибулон) но они были осуществлены в обход чиновников министерства либо контролируемых “семьей” портов.

   ЗУ “Про морские порты Украины” должен быть пересмотрен Верховной Радой в ближайшее время. Как минимум, нужно убрать из него норму, которая предусматривает приватизацию государственных портов. Также требует пересмотра экономическая модель АМПУ и государственных портов, часть которых поставлена просто на грань выживания.

   Морехозяйственный комплекс — один из мощных факторов экономической стабильности Украины: тут создаются рабочие места, тут платятся налоги. Но для того, чтобы отрасль заработала нужно пересмотреть реформу и вернуть в Министерство инфраструктуры профессионалов, способных работать на благо Украины, а не отдельных олигархических групп.

   С инициативой подобных изменений могут выступить как трудовые коллективы, так и всеми признанные авторитеты портовой отрасли.

   Ответить

10. Вчера, 11 марта состоялась рабочая встреча руководства ГП «Херсонский морской торговый порт» и представителей экспедиторских и агентских компаний.

    Во время совещания обсуждалась организация работы и взаимодействие между государственным стивидором и компаниями, которые работают в порту.

    Андрей Соколов отметил, что идея организовать такую встречу возникла по причине появления разговоров о требовании от его имени доплаты за услуги ГП «ХМТП» сверх ставок, предусмотренных договорами.

    «Я хочу акцентировать внимание на том, что компании не должны платить никаких дополнительных средств, кроме официальных платежей, установленных договорами. Наша работа направлена на увеличение производственных мощностей предприятия, интенсивности приема и отгрузки груза и улучшение организации предоставляемых услуг», — сообщил руководитель порта Андрей Соколов.

    Со своей стороны участники встречи отметили, что существует проблема с оформлением справки по подтверждению метеорологических условий, а также проблема с простоем судов по причине длительного оформления фитосанитарных сертификатов. Руководство порта пообещало посодействовать в их решении.

    В завершении, стороны договорились о регулярном проведении таких встреч, чтобы избежать недоразумений и проблемных вопросов. «В случае возникновения трудностей в работе с ГП «ХМТП» или возникновения каких-либо проблемных вопросов – мои двери всегда открыты и я готов к их обсуждению», — резюмировал Андрей Соколов.

    Пресс-служба ГП «ХМТП»

    Ответить

11. Ревизоры обнаружили убытков в Администрации морпортов на 613 миллионов

    Госфининспекция в ходе ревизии деятельности ГП “Администрация морских портов Украины” выявила финансовые нарушения на сумму 613 млн гривен.
    Об этом сообщила глава ведомства Лидия Гаврилова, передает ”Интерфакс-Украина”.

    “Предприятие на сегодняшний день показывает нормальные результаты, оно прибыльное. Однако установлены финансовые нарушения на сумму почти 613 миллионов гривен и операции, негативно повлиявшие на деятельность предприятия, на сумму почти 2 миллиарда гривен”, — сказала Гаврилова.

    Она отметила, что на дату завершения ревизии в АМПУ также не был урегулирован вопрос завершения дноуглубительных работ с реконструкцией подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный, на которые были израсходованы средства на суму почти 870 млн гривен, так как подрядчик — компания “Мебиус Констракшн Юкрейн” — сообщил о невозможности продолжения работ.

    “Мониторинг по двум процедурам закупки на 787 миллионов гривен по услугам технического обслуживания акватории и подходных каналов Бердянского, Мариупольского и других морских портов Украины путем дноуглубления ожидаемой стоимостью 780 миллионов гривен и услуг про ремонту буксира на сумму 7,1 миллионов гривен выявил процедурные нарушения на сумму почти 15 миллионов гривен”, — сказала она.

    По словам главы ведомства, это связано с тем, что процедуры закупки не были отменены в связи с отклонением предложений участников конкурсных торгов, не соответствовавших требованиям конкурсной документации.
    Напомним, АМПУ по итогам 2015 года увеличила доходы на 80% по сравнению с 2014 годом — до 8,074 млрд гривен, прибыль администрации за год составила 3,847 млрд.

    Ответить

12. А.Голодницкий, он же — САШКА ХОРОШИЙ ГЕШЕФТ, пытается “купить” КРУ и спрятать концы в воду.

    Весьма сомнительно, что в Николаеве, да и в Украине найдется человек, который никогда не слышал о Государственном предприятии «Дельта – лоцман». Это название настолько часто упоминается в СМИ, что ГП уже давно стало, чуть ли не достопримечательностью города и визитной карточкой страны. С 2013 года это уже филиал ГП «Администрация морских портов Украины» и одно из ведущих предприятий Мининфраструктуры Украины. При этих словах при союзе все по вскакивали бы со своих мест, закричали ура и прозвучали бы бурные и продолжительные аплодисменты.

    Но таким успешным это предприятие выглядит только снаружи. Как говорится в тихом омуте …. Руководитель этого омута А. Голодницкий настолько часто упоминался в СМИ, что темные кулуарные делишки, которые творились за закрытыми от любопытных глаз дверьми, начали постепенно просачиваться наружу, вызывая удивление, а порой и оторопь у неподготовленного обывателя, не понимающего, как настолько неординарные ситуации в государственном предприятии вообще могут возникать.

    Непосвященным поясним, что основной сферой деятельности предприятия «Дельта-Лоцман» является лоцманское обслуживание судов в территориальных водах Украины. В любое время года, в любую погоду, в любое время суток, лоцман должен быть своевременно доставлен на судно для того, чтобы провести его по судоходному каналу, либо вывести из акватории порта. Доставку лоцманов осуществляют специальные лоцманские катера, которые должны обладать высокой надежностью и хорошими мореходными качествами. Соответственно существует целый лоцманский флот, вопросами которого на предприятии занимается целое подразделение – Служба флота, укомплектованная профессионалами своего дела. К компетенции службы относятся вопросы эксплуатации, ремонта плавсредств, пополнения флота новыми судами.

    Еще раз повторимся, Служба флота укомплектована ПРОФЕССИОНАЛАМИ. Кто как ни они знают о состоянии, проблемах и перспективах развития вверенного им парка плавсредств. Это люди болеющие за свое дело. И можно понять душевное состояние сотрудника, который вынужден подчиняться решениям, принимаемым руководителем предприятия А. Голодницким и его ближайшим окружением. Он невольно становится участником событий, которые не поддаются никакому логическому объяснению, особенно с точки зрения нормального человека. Как правило, это касается заключаемых предприятием расходных договоров на закупку материалов и оборудования, ремонт и приобретение плавсредств и др.
    Например, можно вспомнить историю двухлетней давности с закупкой программного обеспечения для поста регулирования движения судов (ПРДС) Ильичевск. Закупка была совершена с совсем не маленьким завышением цены по договору с фирмой «Транзас». С настолько немаленьким, что к данному факту проявили интерес правоохранительные органы. Была даже проведена ревизия, но словно по волшебству и при странных обстоятельствах этот интерес как-то тихо угас к недоумению многих посвященных сотрудников предприятия. Злые языки поговаривали, что причина угасания интереса выражалась весьма солидной цифрой.

    Но пиком «хозяйственной» деятельности А. Голодницкого и его команды, можно считать историю с приобретением трех лоцманских катеров проекта ЛК-1500. Даже у непрофессионалов лоцманского дела дух захватывает от наглости и цинизма, с которым была реализована эта, если так можно выразиться, «сделка».

    Итак, 2 декабря 2009 года ГП «Дельта-лоцман», по результатам проведенного «тендера» заключает договор № 533 с частным предприятием ЧАО «Приморец» (г. Феодосия). Предметом договора является разработка проекта и поставка заказчику трех лоцманских катеров. Разумеется после завершения строительства и успешных испытаний. Было оговорено, что «катера должны быть построены в соответствии со статьями настоящего договора и согласованным обеими сторонами техническим заданием». Стоимость работ по договору составила 38 392 800 грн., из расчета стоимости одного катера 12 797 600 грн. Согласно графику выполнения работ, приложенному к договору, окончательный срок выполнения договора определен 30 июня 2011 года.

    В силу никому не ведомых причин (может у директора случилось несварение желудка, а может сам Святой Николай этот проект проклял), ЧАО «Приморец» срывает график выполнения работ. К намеченному сроку ни один катер построен не был.

    Кроме всего прочего вмешалась наука. Из отчета видно, что о научно-исследовательской работе «Буксировочные испытания модели лоцманского катера ЛК-1500» проведенной Национальным университетом кораблестроения им. Адмирала Макарова, проект катера оказался неудачным, имел проблемы с устойчивостью и требовал доработки.

    Казалось бы, для человека разумного становится, очевидно, что ЧАО «Приморец» оказался ненадежным партнером и впредь иметь дело с ним нежелательно. Однако, у руководства ГП «Дельта-лоцман» имелись, на сей счет какие-то свои соображения. Предприятие проводит новый «тендер» на строительство лоцманских катеров и, что Вы думаете? Как говорят в Одессе, вы будете смеяться, но победителем в «тендере» вновь выходит ЧАО «Приморец»!

    Таким образом, факт срыва предыдущего договора Голодницким был проигнорирован, впрочем, как и «сырой» проект. Если Вам продали на рынке мешок гнилой картошки, вы пойдете к этому продавцу за вторым? А Голодницкий — пошел. У него ведь «государственное» мышление.
    8 июля 2011 года ГП «Дельта-лоцман» заключает с ЧАО «Приморец» новый договор № 271. Предмет договора тот же: — разработать проект и построить ТРИ(!) лоцманских катера. При этом стоимость работ по непонятным причинам (а впрочем, почему по непонятным?) возросла и составила уже 53 млн. грн. В среднем цена одного катера выросла до 18 млн. грн.

    Пока Голодницкий сидя в директорском кресле в предвкушении, радостно потирал руки, среди сотрудников предприятия, мало-мальски осведомленных о ценовой политике на продукцию судостроения, бытовала абсолютная уверенность, что и первый, и второй договоры составлялись без реального обоснования стоимости катеров. Так, по состоянию на ноябрь 2014 года аналогичные катера, согласно открытой информации в «Интернете» стоят не более 5 млн. грн. Но никак не 12, а тем более не 18 млн! Т.е. стоимость заказанных катеров завышена, как минимум, в три раза, по сравнению с реальной. (!!!)

    Согласно актам приемки, первый катер серии — «Лоцман Рощин» под заводским номером 501 был построен 30.11.2011 года. Следующий – «Михаил Сницар», заводской номер 502, построен 20.10.2012 г. С третьим катером — «Лоцман Емельянов», № 503, вышла заминка. Возникает непредвиденная ситуация, в связи, с чем 13.12.2012 г. заказчик срочно забирает его с ЧАО «Приморец» недостроенным, со степенью готовности 99,37%. Дальнейшая достройка катера проводилась в ЧП «Керченская судостроительная верфь «Фрегат» в соответствии с вновь заключенным договором № 114 от 17.04.2013 г. Согласно приемному акту, катер построен 29 июля 2013 года.

    Лица, причастные к этому договору, предпочитают информацией о причинах его заключения не делиться., но согласно неофициальных данных, заказчик забрал катер недостроенным по следующей причине: —

    на катера № 502 и № 503 предприятие ЧАО «Приморец» установило двигатели, поставленные ООО «Электрик инжиниринг» (г. Киев). Во время достройки катера № 503 «всплыла» информация о том, что эти двигатели завезены в Украину нелегально, без уплаты соответствующих таможенных платежей и оформления, и следовательно, с нарушением таможенных правил. Во избежание возможных проблем с задержанием катера таможенными службами, заказчик принял решение забрать его недостроенным. Как следствие — судно получено заказчиком без гарантий завода-изготовителя по технической эксплуатации.

    Во время ходовых испытаний первого из катеров серии (№ 501) вскрылись серьезные недостатки, явившиеся результатом низкого качества проекта. Катер показал отвратительные мореходные качества при движении по криволинейной траектории. По отзывам эксплуатационников, у катера низкая поперечная остойчивость (очень валкое судно, крайне неустойчивое на волне). Это не считая целого ряда иных конструктивных недостатков. По этим причинам катер не пригоден для работы в море.

    С целью улучшения мореходности катера было принято решение установить твердый балласт массой 1500 кг в килевой части судна. 27.12.2012 г. Между ГП «Дельта-лоцман» и ЧАО «Приморец» заключается очередной договор № 455 на модернизацию трех судов проекта ЛК-1500. Цена договора 620 тысяч гривен. В соответствии с этим договором на все три катера установили балласт. Тем не менее, к ожидаемому повышению надежности катеров это не привело. И хотя в техническом задании к договору на строительство катеров, и в спецификации на катер ЛК-1500, разработанной ЧАО «Приморец», указан район плавания: — прибрежная зона открытых и внутренних морей, катера оказались непригодными для эксплуатации в море. В связи с этим, они все направлены для работы в речных условиях: № 502 в БДЛК, № 501 и № 503 на Дунае.

    Читайте также: «ЛЮСТРАЦИЯ» ГОЛОДНИЦКОГО, или ПИЛИТЕ, ШУРА, ПИЛИТЕ ОНА ЗОЛОТАЯ!
    В техническом задании и в спецификации на лоцманский катер ЛК-1500, в разделе «Условия эксплуатации» значится, что катер может эксплуатироваться в условиях разреженного мелко битого льда, толщиной до 30 см и в условиях «блинчатого» льда толщиной до 5-6 см.. В этой связи, в разделе 3.2.3 техзадания указано, что в качестве движителя используется гребной винт ледового класса, фиксированного шага. Гребной винт изготовлен из нержавеющей стали.

    Однако, в феврале 2013 года, во время эксплуатации катера № 502 «Михаил Сницар» в условиях ледовой обстановки были погнуты лопасти гребного винта. В процессе ремонта винта на ПАО «Черноморский судостроительный завод» специалисты завода обратили внимание на то, что установленный на катере винт, не относится к ледовому классу и не годится для эксплуатации в условиях ледовой обстановки. Такой же винт установлен на катере № 503 «Лоцман Емельянов». Оказалось, что установленные на катерах винты изготовлены из сплава меди «mibral», и цена каждого на 400 тысяч гривен ниже, чем на винты, указанные в спецификации.

    Наряду с изложенным выше, бросается в глаза формальный, безответственный поход к проведению испытаний катеров. Так, материалы приемных актов катеров № 502 и № 503 практически копируют приемный акт катера № 501. Особенно это видно на примере данных о проведении ходових испытаний. Так, несмотря на то, что истпытания проводились в разные годы, разное время года: — № 501 -26.11.2011 г., № 502 – 18.08.2012 г.; № 503 – 15.06. 2013 г., тем не менее, в протоколах оценки маневренных качеств и в протоколах проведения мореходных испытаний указаны одни и те же значения силы ветра, волнения моря, направления ветра, барометрического давления, высоты волны, направления бега волны. Указано одно и то же время начала и окончания испытаний. И, хотя катер № 503 достраивался в Керчи, в протоколе проведения мореходных испытаний указан район их проведения Феодосийский залив.

    В этой святи возникает закономерный вопрос, а проводились ли вообще испытания катеров № 502 и № 503? Если даже что-то и проводилось, то объективного отражения в документах нет.(!!!) По крайней мере, фальсификация приемных актов катеров № 502 и № 503 очевидна!

    Кстати, история с катером № 503 «Лоцман Емельянов», судя по всему, еще далека от завершения. Как отмечалось ранее, согласно даты подписания приемного акта, катер № 503 построен 29.06.2013 г. Лишь спустя три месяца 25.09.2013 года, Регистром судоходства выдается свидетельство на пригодность судна к плаванню. Еще через три месяца катер, вновь перегнанный из Керчи в Феодосию, 23.12.2013 г. приказом по предприятию вводится в эксплуатацию. В период с 26.12.2013 по 29.12.2013 гг. катер перегоняется из Феодосии к месту эксплуатации в Измаил.

    Во время перехода начали выявляться проблемы с системой охлаждения двигателя, через сальник дейдвуйдного устройства в машинное отделение поступала вода. Дальнейшая эксплуатация катера была невозможна. Его поставили на прикол в Измаильском порту.

    Спустя полгода руководство предприятия приняло решение все таки разобраться, что же произошло с катером? 11.07.2014 г. Работники предприятия произвели осмотр и пришли в ужас. Согласно акту дефектации от 25.07.2014 г., теплообменник системы охлаждения двигателя не пригоден к дальнейшей эксплуатации и подлежит замене. А это ни много, ни мало, еще порядка 500 тысяч гривен! А, как и чем объяснить эти непредвиденные расходы? И к кому предъявить претензии?

    В свое время заводу – изготовителю великодушно предоставили возможность умыть руки. Существует акт приема-передачи катера № 503 от 13.12.2012 г. между ГП «Дельта-лоцман» и ЧАО «Приморец», где черным по белому написано: — недостроенный катер передан заказчику. Стоимость незавершенного строительства 16 034 084 грн. Так же в составленном представителями обеих сторон протоколе приема катера № 503 от 13.12.2012 г. указано, что катер передан без наличия ряда документов, где в числе прочих значатся протоколы испытаний. Естественно, после этого, завод-изготовитель никаких гарантийных обязательств не несет, и предъявлять к нему претензии нет юридических оснований.

    Однако, руководитель предприятия А. Голодницкий ищет выход из ситуации. Начинается активный поиск «стрелочника». 30.07.2014 г. издается приказ по предприятию о проведении служебного расследования по факту выхода из строя системы охлаждения двигателя катера «Лоцман Емельянов». И, несмотря на возражения команды катера, делается вывод о том, что во время перехода из Феодосии был факт посадки катера на мель, что и послужило причиной выхода из строя системы охлаждения. Посадка на мель, естественно, произошла по вине капитана катера. Теперь, даже если вдруг проблемой со злосчастными катерами проекта ЛК-1500 и заинтересуются правоохранительные органы, то хотя бы есть какая-то «отмазка», что руководитель предприятия на месте, жестко реагирует на факты нанесения ущерба предприятию и принимает строгие меры к наказанию виновных.

    Дело осталось за малым — убедить членов команды согласиться с тем, что катер таки действительно был посажен на мель!

    Безусловно, эта история должна заинтересовать правоохранительные органы. Ведь потрачены значительные государственные средства, а в итоге получили далеко не то, что было оговорено изначально в техническом задании к договору на проектирование и строительство катеров. И почему же А.Голодницкий молча «проглотил пилюлю», которую ему подсунул ЧАО «Приморец»? Ведь в цивилизованном обществе за такую халтуру проектанта и изготовителя можно было через суд заставить полностью компенсировать ущерб, который понесло государственное предприятие (На предприятии «работает» целый штат юристов). Видимо потому, что средства он тратил не свои, а государственного предприятия и цель «сотрудничества» с ЧАО «Приморец» заключалась не только в приобретении лоцманских катеров.

    Можно лишь представить, сколько интересного накопали бы для себя правоохранительные органы, если бы им дали возможность сделать ревизию по банковским проводкам, касающимся договоров между ГП «Дельта – лоцман» и ЧАО «Приморец». Ведь не зря же к вопросам проведения тендеров, заключения договоров, вопросам экономики и финансов был причастен узкий круг лиц из близкого окружения А. Голодницкого, возглавляемый его супругой, занимавшей должность заместителя директора (А.Голодницкого) по экономике и финансам — Мелёхиной А.А. (таки семейный бизнес , Господа!)

    Все, что здесь изложено, не трудно проверить. Информация изобилует ссылками на конкретные документы и даты, описываются известные на предприятии события. Передать эту информацию напрямую в правоохранительные органы равносильно тому, что выбросить ее в урну, принимая во внимание, какие крупные средства прокрутились во время описанной сделки. Ведь по сравнению с ними денежное содержание двух – трех генералов – правоохранителей — жалкие гроши. Да и упомянутая выше история с закупками программного обеспечения для ПРДС Ильичевск дает основания не совсем доверять правоохранителям. Так что, у А.Голодницкого мощный иммунитет, алиби «зеленое».

    Выражаем уверенность в том, что только придание этой ситуации широкой огласки, может оказаться стимулом для чиновников отрасли, и контролирующих государственных структур для выполнения в этой связи функций, возложенных на них Законом. Да и руководству Мининфраструктуры данный материал может оказаться подспорьем при выработке направлений работы по повышению экономической эффективности отрасли и проведению кадровой политики. Только почему то всегда возникает вопрос: ДУМАЮТ ЛИ РУКОВОДИТЕЛИ ВЕДОМСТВА О НАПОЛНЕНИИ БЮДЖЕТА СТРАНЫ, ИЛИ……

    В настоящее время, Голодницкий (он же Сашка выгодный гешефт), проводит реорганизацию ГП «Дельта-лоцман», после которой предприятие с миллионными счетами, должна влиться, или скорее РАСТВОРИТЬСЯ (примечание автора) в ГП «АМПУ». При этом не факт, что денежные средства во время передачи могут сохраниться на счетах предприятия.
    Голодницкий А.Г. был назначен председателем комиссии по реорганизации, или ликвидации, это как говориться «пустить козла в огород», вор-махинатор, как обычно, ПОКУПАЕТ комиссию КРУ на 10 дней в количестве пяти человек, для «проверки» его собственной хозяйственной деятельности. Можно не сомневаться, что после этой «проверочки» КРУ, заинтересованное в собственном обогащении, или получении обещанных высокооплачиваемых должностей (как бывало не раз), составит «благоприятные», для Голодницкого акты, и все документы, подтверждающие, его воровство будут уничтожены на законных основаниях. КАК ГОВОРИТЬСЯ,- ВСЕ КОНЦЫ В ВОДУ!

    Надеемся, что Национальное Агентство по Борьбе с Коррупцией обязательно проверит акты Николаевского КРУ, и сверит их с документами которые Голодницкий пытается уничтожить и сделает соответствующие выводы.

    P.S. За последние несколько месяцев, А. Голодницким в Американские банки, на собственные счета переведено около ВОСЬМИ миллионов долларов США, украденных денег. Так же, средства, украденные у Государства регулярно переводятся в Немецкие банки. Разве это не интересно правоохранительным органам?

    Ответить

13. Помимо ГП “АМПУ” надо и государственные предприятия проверять стивидоров иначе будет как в Херсоне.А там еще тихий омут Скадовск,Хорлы,Геническ.
    В Херсонском морском порту ведутся следственные действия, — полиция
    В Херсонском морском порту ведутся следственные действия, — полицияО том, что по фактам коррупции в Херсонском морском торговом порту открыто уголовное производство, ранее в Facebook сообщал начальник порта Андрей Соколов.

    Позже в сети Соколов заявил, что следователь уже работает непосредственно в порту.

    Поскольку официальной информации от руководства порта не было, мы обратились с запросом к ГУ Нацполиции области. В итоге, пресс-служба ведомства подтвердила, что в ЕРДР внесено уголовное производство по ст. 191 – присвоение, растрата имущества или завладение им путем злоупотребления служебным положением.

    «Речь идет о пропаже зерна в конце прошлого года», уточнили в полиции и добавили, что на территории порта уже больше недели действительно проводятся следственные действия. http://khersonline.net/novosti/kriminal/56210-v-hersonskom-morskom-portu-vedutsy a-sledstvennye-deystviya-policiya.html

    Ответить